Los laterales de esta tractora son diferentes, manifiestamente diferentes. Los dos depósitos cilíndricos donde se almacena el gas natural licuado llaman poderosamente la atención. Estas cabezas NP -Natural Power- de Iveco no montan carenados laterales ni depósito AdBlue. Las ayudas aerodinámicas no son necesarias, de por sí los depósitos de gas son ya aerodinámicos. Y la urea no hay que utilizarla porque las emisiones de NOx son inapreciables. Y eso que estos motores Otto de Iveco no utilizan válvula EGR -recirculación de los gases de escape-.

El constructor transalpino ha reconvertido sus propulsores de 7,8, 8,7 y 12,8 litros de combustión -ciclo Diesel- en mecánicas de explosión -ciclo Otto- alimentadas mediante gas natural. En el caso de los Cursor 13, la presión de compresión del motor de gasóleo de 17/1 se ha reducido a 12/1. Lo que supone una mayor vida útil para el motor, pero mucha menos potencia de retención. Los grupos Otto no utilizan freno motor, lo que supone abordar otra de las diferencias que encontramos en estas unidades. Indefectiblemente deben montar retardador hidráulico. Bajar un puerto de montaña sería un suicidio sin esta ayuda. Si echamos un vistazo a las prestaciones de este Stralis en los tramos de bajada, comprobamos que tuvimos que utilizar el freno de pie durante 1 minuto y 27 segundos. Lo mismo que con un vehículo diésel que no monte retardador hidráulico. Y eso que el Intarder de ZF integrado a la caja de cambios ofrece 600 kW -815 CV- y 4.000 Nm de capacidad de retención.

Los Cursor 13 NP entregan su potencia máxima de igual forma a como lo hace un motor diésel de 460 CV, es decir a 1.900 rpm. El par motor es harina de otro costal. Los motores de combustión Cursor 11 de 460 CV. ofrecen 2.150 Nm ya a 1.050 rpm, extendiendo su capacidad de torsión hasta casi las 1.600 rpm. El Cursor 13 NP solo nos brinda 2.000 Nm. Comienza la entrega a 1.100 rpm y la mantiene hasta las 1.900 rpm. Aquí es donde comenzamos a vislumbrar su verdadero alma de “gasolina“.

Cuando ponemos el motor en marcha solo notamos “como que es más silencioso“. Desde el exterior la sensación es aún más manifiesta. Cuando tomamos las mediciones de sonoridad nos sorprende comprobar que, salvo al ralentí -48,9 dB en el motor de gas y 53,5 dB en el AS440S48T/P de gasóleo- los guarismos son muy similares. Lo que sucede es que la frecuencia del sonido emitido por el motor Otto produce sonidos más agudos, y nuestro cerebro los interpreta como menos estridentes.

En marcha, en principio, no notamos más diferencias ¿Quizás necesitemos unas poquitas vueltas más del cigüeñal para comenzar a movernos? ¿O sólo es una sensación inducida más?

 

Más vueltas

La nueva caja Hi-Tronix de Iveco, es un producto ZF. Más concretamente la nueva Traxon. Esta transmisión es más rápida, más silenciosa y monta unas primeras relaciones más cortas. Su software es un desarrollo propio de Iveco. Un programa especialmente diseñado para adaptarse la especial idiosincrasia de esta mecánica.

Los cambios de marchas se van sucediendo sin superar las 1.500 rpm si no pisamos el pedal del acelerador de forma brusca o si salimos utilizando el control de velocidad. O sea, como en un motor diésel. A 85 km/h trabajamos sobre las 1.167 rpm y a 90 km/h a 1.220 rpm. Todo normal. En llano puede incluso bajar de las 1.000 rpm sin ningún tipo de rubor.

En cuanto el terreno comienza a complicarse la rutina cambia. Nos damos cuenta en seguida que esta Hi-Tronix prefiere trabajar con la 11ª marcha engranada. Y no es de extrañar, esta ZF 12 TX-2001 TO es del tipo overdrive, con su última velocidad con rango 0,77/1. La marcha directa es la 11ª. Menos pérdidas, más eficacia y mejor consumo.

También observamos que a partir de las 1.200 rpm el propulsor se muestra mucho más resuelto, aguanta más y se recupera mucho mejor. Por debajo de este régimen solo se defiende si el terreno es muy propicio. Seguimos ascendiendo y la aguja también lo sigue haciendo, incluso llega a rondar las 2.000 vueltas. Recordemos que el par motor de este propulsor se extiende hasta las 1.900 rpm, de hay que el software de la Hi-Tronix tome esta decisión. En las reducciones también opta por esta táctica. Si la pendiente supera el 7% prefiere saltarse dos marchas y de esta forma forzar al motor a trabajar por encima de las 1.700 rpm.

Realmente pocas novedades más encontramos. En el cuadro de mandos ninguna. El marcador de llenado del tanque de combustible no ha cambiado. Pero el repostaje si que lo ha hecho. La presión crítica del metano es -85 ºC y su punto de ebullición -162 ºC. La temperatura a la que se almacena el fluido en el tanque es de -145 ºC, lo que supone estar por encima del punto de ebullición, lo que lleva consigo que la presión en su interior pueda llegar hasta los 16 bar. Cuando se supera esta presión, mediante un tubo de venteo se alivia el sistema.

El metano es más ligero que el aire, por lo tanto se eleva, no pudiendo formar “charcos” en el suelo. Esta es una de sus ventajas en relación con los GLP -Gases Licuados del Petróleo-, que son más pesados que el citado aire y por tanto en caso de fuga pueden crear bolsas de gas, entrar por el alcantarillado y acabar en lugares no deseados.

Del resto del camión poco más hay que destacar, ya que estamos ante una cabeza tractora similar a las nuevas XP. En su exterior destaca su calandra en negro mate y su techo sobreelevado que hace la función de espóiler. En el interior, la cama superior sigue marcando la diferencia. Sus dimensiones, con sus 83 cm de ancho, son las mayores del mercado. Para la cama inferior se puede optar por una placa partida en varias secciones o una de un solo cuerpo.

En la parte delantera superior de la cabina encontramos tres espaciosos armarios, debajo de los dos de la derecha, otras dos repisas con una malla de sujeción exterior donde poder depositar documentación o objetos que utilicemos con más asiduidad. Un último detalle, la nevera situada bajo la cama, incorpora una luz de cortesía que se enciende al abrirse la tapa.

 

Cal y arena

Este puede ser el momento de apostar por el gas natural para realizar transporte de largo recorrido. Decantándonos por este combustible por razones económicas, no por cuestión de imagen. Los 460 CV de potencia de esta tractora y sus más de 1.600 kilómetros de autonomía que nos asegura Iveco, son argumentos más que suficientes. Con el consumo acreditado en nuestra prueba -26,47 kg/100 km- y los 780 kg de metano que almacena en dos depósitos de 390 kg, esta tractora podría superar los 2.900 km de alcance.

El consumo de gas se mide en kilogramos y el del gasóleo en litros, por lo que no son comparables. El último Iveco que probamos fue un AS440S48T/P XP, lo publicamos en enero del 2018. Este camión acreditó un consumo acumulado de gasóleo+AdBlue de 31,89 l/100 km. La única forma de poder cotejar estos resultados es calcular el coste en combustible por kilómetro de los dos vehículos. El día de la prueba el gasóleo se vendía 1,244 € y el gas natural a 0,830 € en la gasolinera en la que repostamos. Esto supone que el kilómetro del Stralis de gasóleo nos saldría a 0,40 €, mientras que la tractora que ensayamos hoy quemó 0,22 € por kilómetro de gas natural. El precio de uno de estos camiones podemos suponer que es un 40 % más elevado que el de un vehículo convencional. Trabajando con estas premisas, en tres años se rentabiliza el sobrecoste de una de estas unidades de gas si recorremos 100.000 km.

Claro, todo no son parabienes. La oferta de este tipo de vehículo es limitada. Un ejemplo palmario de este handicap es que Iveco solo ofrece este nivel de potencia -460 CV- vistiendo la cabina AS; en la versión AD no entraría el propulsor de 13 litros y sus bujías situadas en su parte superior. El suministro de Gas Natural Licuado es un problema aún mayor. Si realizamos una ruta fija, nos podremos organizar. Pero si queremos evitar realizar kilometros de vació y acceder a cargas no programadas, no podemos contar con estos camiones. Y lo peor, en los últimos meses el gas natural ha sufrido un incremento de precio de más del 11 % en España y del 18 % en Europa

Cadena cinemática

La familia Cursor13 NP utiliza el mismo bloque que los Cursor 13 de combustión. El nuevo grupo de ciclo Otto monta una inyección multipunto, bujías y un turbo de geometría fija con válvula waste gate. La combustión completa del metano -CH4- produce H2O y CO2. Lo cierto es que el gas natural no es metano puro, por lo que siempre se produce una pequeña cantidad de otros desechos no deseables, como los NOx. Pero la eficacia de este motor hace que no sea necesario utilizar ni la válvula EGR ni inyectar AdBlue a los gases residuales.

El semáforo

Despunta:

• Consumo y prestaciones.
• Bajo precio del combustible.
• Cama superior.
• Bajas emisiones de CO₂.

Superable:

• Cama inferior.
• Capacidad de retención del motor.
• Disponibilidad del gas natural (GNL)
• Cortinas.

En resumen

En las subidas, este Stralis se encuentra mucho más cómodo trabajando con la 11ª velocidad engranada, dado que la caja de cambios es del tipo overdrive donde la relación directa -1/1- es la citada 11ª marcha. En las rampas más pronunciadas el rango de trabajo del motor puede superar las 2.000 rpm. En ocasiones trabaja por debajo de las 1.000 rpm, pero donde esta mecánica es más eficaz es por encima de las 1.200 rpm.

Consumo AdBlue L/100 km Precio Gasóleo 1,244 €-Litro Precio Gas Natural 0,830 €-Litro Consumo Gas natural* 26,47 kg/100 Km Velocidad media 76,78 Km/h Coeficiente de rentabilidad 96,70 %

*-sin adicionar el consumo de AdBlue-