Vehículos comerciales para la última milla

La industria de automoción se encuentra ante un reto de gran calado en lo que se refiere a la sostenibilidad y a los nuevos objetivos de reducción de las emisiones según el ‘Acuerdo de París’ de 2017

En este contexto, tras la disminución de las emisiones en 2016, el aumento de actividad registrado en el sector de transporte y almacenamiento en España durante el año 2017 ha supuesto un aumento de sus emisiones contaminantes en un 3,5% anual, por encima de la media de todos los sectores económicos, hasta sumar un total de 48,81 millones de toneladas de gases de efecto invernadero a la atmósfera en 2017, según el Instituto Nacional de Estadística.

Así pues, el sector logístico y de transporte de nuestro país constituye el 14,19% del total de 343,96 millones de toneladas de gases de este tipo que se vertieron al aire en España en 2017 y que, por su parte, supusieron un crecimiento de un 2,6% anual.

Esta imposición en la reducción de las emisiones en el sector del transporte por carretera implica para los fabricantes de automoción un desafío tecnológico sin precedentes, que equivale a pasar de una dependencia casi absoluta de los derivados del petróleo a abrirse a nuevas fuentes energéticas.

La distribución urbana de mercancías permite el uso de vehículos de energías alternativas en trayectos urbanos cortos y repetitivos en los que es fundamental mejorar la calidad del aire.

Este reto tecnológico, en lo que se refiere a los servicios de distribución urbana y de última milla avanza en dos sentidos.

Por un lado, se tiende a mejorar hasta su límite tecnológico los actuales motores de explosión, que a juicio de muchos expertos, aún ofrecen mucho margen de mejora en cuanto a aprovechamiento del combustible y optimización de su utilización.

Por otro lado, a más largo plazo parecen imponerse nuevos motores con energías alternativas que poco a poco irán sustituyendo a las actuales motorizaciones diésel, a medida que vayan ganado eficiencia, autonomía, capacidad de carga y, en igual modo, también vayan rebajando sus precios de adquisición y sus plazos de amortización.

En este contexto, las últimas manifestaciones de algunos políticos, en el sentido de que la transición habrá de ser mucho antes, parecen obedecer más a un deseo que una realidad que se pueda lograr en los plazos marcados.

“Optimizando”, que es gerundio

En cuanto a la primera tendencia de optimización de la actual tecnología, en este proceso influyen de manera decisiva un cambio social de gran calado y el empuje político que se traduce a medio plazo en el desarrollo de normas legales que buscan prohibir el uso de aquellos vehículos más contaminantes, especialmente en zonas de especial protección, como los núcleos centrales de las principales ciudades, así como en programas de renovación que buscan favorecer la llegada de nuevos vehículos que actúen como catalizadores del cambio en pos de una nueva movilidad

Sin embargo, y adoptando un enfoque menos simplista, la tecnología también tiene mucho que decir, a juicio de los expertos, a la hora de seguir ganando eficiencia en la optimización de los servicios logísticos de distribución y última milla.

En este sentido, parece que van imponiéndose el uso de sistemas de gestión de rutas para mejorar la gestión de la capacidad de transporte y monitorizar el servicio, con vistas a ofrecer una visibilidad lo más amplia posible a lo largo de la cadena de suministro.

Mientras el gas ofrece una alternativa inmediata para la distribución urbana de mercancías, la electricidad avanza a pasos agigantados hacia una equiparación con los motores de explosión cuanto antes.

Además, también parecen generalizarse el uso de ventanas horarias de entrega, con el fin de que los operadores y las empresas de comercio electrónico puedan adecuar las entregas en función de las rutas y los horarios convenidos, haciendo pagar a los usuarios por no cumplir con los compromisos previamente establecidos.

Esta tendencia implica que los vehículos comerciales que se utilizan en el reparto de última milla estén evolucionando hacia equipos con un alto grado de conectividad, lo que les permite estar siempre en contacto tanto con los almacenes como con los clientes para ajustar las entregas y evitar fallidos en la medida de lo posible, ganando así en eficiencia y rentabilidad.

Por lo que respecta al cambio en la motorización de los vehículos comerciales, se plantea un reto tecnológico de gran calado, pero no por la falta de desarrollo, sino por la importancia y el alcance del cambio.

El gas natural y la electricidad como alternativas

En este sentido, los fabricantes de furgonetas han apostado por diferentes tecnologías para sustituir a los motores diésel que se usan actualmente para la distribución urbana de mercancías.

Para poder hacer frente a un reparto más sostenible medioambientalmente y que, además, cumpla las normas de acceso a los principales núcleos urbanos que cada vez más se vienen implantando, las principales alternativas son el gas natural y la electricidad.

De estos dos, el gas parece la opción con un desarrollo tecnológico más avanzado, mayor facilidad en su utilización, más económica y con unas características, por potencia, autonomía y capacidad de carga, más similares a los actuales vehículos de distribución.

Por otra parte, sin embargo, la electricidad avanza a pasos agigantados, gracias tanto al impulso como político como a la firme apuesta que ha realizado gran parte de la industria automovilística, así como por la evolución que se vive en el desarrollo de baterías cada vez más eficientes y menos pesadas.

Las furgonetas eléctricas parece que acabarán imponiéndose como opción tecnológica a medio y largo plazo, debido a que ofrecen grandes ventajas en cuanto a reducciones de emisiones contaminantes, allí donde es imprescindible: en los principales núcleos urbano.

Su desarrollo tecnológico, actual y previsible de cara a los próximos cinco años, les sitúa como una opción con autonomía, capacidad de carga y con unos costes de explotación, que pueden empezar a ser asumibles por el mercado.

Así pues, es tal el potencial que ven algunos operadores logísticos y empresas de paquetería en el desarrollo del motor eléctrico que algunos de ellos se han lanzado a desarrollar sus propios vehículos en colaboración con la industria automovolística, como es el caso, por ejemplo, de DHL o de UPS.

En este sentido, las furgonetas eléctricas presentan una mayor eficiencia en cuanto a prestaciones que los motores térmicos, algo que hay que valorar de manera especial en un segmento de actividad en que las paradas, cargas y descargas se suceden de manera vertiginosa.

El precio de adquisición de los vehículos comerciales eléctricos suelen ser entre un 30 y 40% más caros que los de sus homólogos con motores de combustión.

Además, estos vehículos también eliminan el uso del embrague y del cambio de marchas, un factor que condiciona totalmente el consumo y el mantenimiento de unos vehículos dedicados esencialmente a recorridos urbanos donde se reduce o aumenta de velocidad casi continuamente.

De igual modo, en otros aspectos del vehículo, el motor eléctrico aporta ventajas ya que los depósitos no condicionan los volúmenes de las zonas de carga de las furgonetas, aunque, por otra parte, las baterías también restan carga útil a los vehículos, algo que las ordenanzas municipales más avanzadas ya empiezan a tener en cuenta, a la hora de permitir los accesos de vehículos eléctricos algo más grandes en cuanto a su masa total que otros diésel.

Por lo que respecta a su autonomía, a día de hoy los vehículos comerciales eléctricos pueden cubrir sin repostar distancias de entre 150 y 200 kilómetros.

Este rango permite cubrir la mayor parte de servicios urbanos de reparto de mercancías, aunque también empiezan a verse modelos con autonomías superiores, aunque paqueteros y repartidores se quejan del modo en que aún hoy sigue condicionando el volumen de carga las prestaciones de un motor eléctrico en condiciones de gran exigencia.

En cuanto al precio de adquisición de estos vehículos, según los datos ofrecidos por CITET, los vehículos comerciales eléctricos suelen ser entre un 30 y 40% más caros que sus homólogos con motores de combustión, algo achacable al coste de las baterías y al escaso volumen de unidades que aún se fabrican.

Sin embargo, las ventajas que aportan en cuanto a mantenimiento y en consumo eléctrico, si se aprovechan adecuadamente las tarifas nocturnas más favorables para la recarga, hacen que el coste total de adquisición no sea tan desfavorable y que, consecuentemente, los plazos de amortización de las unidades vayan reduciéndose paulatinamente, y a medida que el mercado va creciendo y los precios de las furgonetas descienden, acercándose a los de otros vehículos diésel de similares características.

Vehículos comerciales de gas: la alternativa inmediata

Frente a la capacidad de evolución que aun tiene la electricidad para su uso en los vehículos comerciales, el gas natural se presenta como una tecnología con un gran presente, que aprovecha una energía abundante y que cuenta con otras facilidades que pueden ayudar a las empresas a la hora de minimizar el coste de su transición energética en la medida de lo posible.

En el caso de la distribución con vehículos comerciales, el gas natural se usa en su versión comprimido (GNC), ya que el licuado presenta unas características que, por su manejo y almacenaje, se prestan más para el transporte pesado de larga distancia, así como en forma de gas licuado del petróleo, o autogás.

Existe la posibilidad de realizar transformaciones a gas, que parten de motores de gasolina y diésel, con la ventaja de que mantienen curvas de par y potencia.

En el caso del GNC existen furgonetas que utilizan este combustible exclusivamente, así como motores que utilizan gas natural o gasolina de manera indistinta y otras motorizaciones que emplean mezclas de gas natural y gasóleo, opción esta última que en muchas ocasiones se erige como la favorita a la hora de renovar o transformar una flota a corto plazo.

La otra alternativa, la del GLP que mezcla propano y butano, permite la transformación de motores de gasolina para el uso de gas licuado del petróleo o gasolina indistintamente, con la instalación de un sistema que puede ser convertidor-mezclador tradicional, de inyección multipunto en fase de gas, de inyección multipunto en gase líquida y de inyección directa

Para el GNC también existen transformaciones que parten de motores de gasolina y diésel que, en este último caso, mantienen curvas de par y potencia.

En ambos casos el proceso es rápido y relativamente barato, ya que ronda los 1.500 euros y ofrece la posibilidad de amortizarlo en un breve período de tiempo que oscila entre los seis y los doce meses, en función del modelo del vehículo, tipo de transformación y uso que se le de a la unidad.

Nuevas opciones para la distribución urbana

Junto con la evolución de las furgonetas y los vehículos comerciales, en los últimos años están surgiendo múltiples experiencias que abordan la distribución urbana de mercancías desde nuevas tipologías vehiculares especialmente adaptadas para el entorno urbano y que utilizan desde la propia energía humana hasta la electricidad.

Así pues, el desarrollo de bicicletas eléctricas o con asistencia al pedaleo se ha abierto hueco especialmente dentro de los servicios de reparto de comida a domicilio y de pequeña paquetería, en los que la carga no penaliza especialmente.

Especialmente reseñable es también el desarrollo en este sentido de motocicletas elétricas que ofrecen múltiples capacidades de carga y que van desde baúles con pocos litros de capacidad hasta equipos capaces de trasladar el volumen de carga de un palet.

Estas unidades suelen estar pensadas para actuar en zonas de especial restricción, así como en áreas peatonales, con el fin de realizar, por la configuración que utilizan, servicios de última milla desde plataformas de proximidad.

Estos vehículos tienen su mayor virtud en su adaptación al entorno urbano, por lo que algunas empresas de gran distribución han empezado a utilizarlos para sus repartos de e-commerce.

Fuente: www.cadenadesuministro.es

 
 
 
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