TRUCK 125: La oferta para Suecia de Volvo

Durante dos días hemos tenido la oportunidad de repasar la oferta, nacida de las necesidades especiales que exige la geográfica escandinava, que hace Volvo a sus clientes nacionales, pero con modelos que pueden ser perfectamente exportados.

Esta estación invernal está siendo muy persistente y nosotros lo hemos aprovechado viajando al norte para probar en su salsa algunas de las propuestas de Volvo para mantener el ritmo de trabajo sean cuales sean las condiciones meteorológicas de uno de los inviernos más duros de Europa.

Sin olvidarnos que para el fabricante sueco la seguridad es una de sus prioridades desde 1969, con muchos aportes a la automoción en este sentido y que no decae, planteándose una meta que como poco podemos tildar de ambiciosa, el número 0 en accidentes.

Una oferta muy completa                           

Todo lo que ha pasó por nuestras manos en esos dos días nos define perfectamente cuál es la idea de Volvo en lo que a los más duros de su oferta se refiere. Desde un FL 4×4, destinado a trabajos extra viales, hasta los poderosos mega camiones suecos del tipo B doble cargados hasta con cerca de 100 toneladas, y equipados con lo último en tecnología para desarrollar uno de los trabajos más duros en las condiciones que también se nos antojan de las más difíciles a las que podemos someter a una de estas máquinas.

El primer día fue una larga ruta por carreteras de todo tipo en la zona de Gotemburgo, donde están ubicadas muchas de las fábricas de Volvo, en la que pudimos conducir cuatro camiones, una representación de la gama para este tipo de trabajos, de los que no son habituales en nuestras vías.

Empezamos por la combinación sueca como suelen llamarla allí. Como configuración de mega camiones, los suecos prefieren un camión rígido de entre tres y cinco ejes, con como mínimo dos de tracción, al que se le engancha un Dolly, de dos ejes, con su quinta rueda de la que se acopla un tráiler, normalmente de tres ejes, con un total de 25,25 metros y hasta 70 toneladas. Debemos tener en cuenta que en Suecia es muy habitual la descarga lateral, aunque con este sistema no existe el problema de la descarga trasera ya que con desenganchar sería suficiente.

Los más poderosos              

El segundo día fueron una serie de recorridos cortos de los que los principales protagonistas fueron los camiones de obras FMX, y su tracción integral automática gracias a un software con el que en cuanto el sensor de velocidad de las ruedas traseras detecta una falta de tracción se transfiere la fuerza a los ejes delanteros para que el camión no pierda velocidad.

En nuestra experiencia sobre el terreno no notamos su actuación, aunque lo cierto es que el terreno era bastante firme, pero es lógico pensar que gracias al desacople automático sí que se ganará en consumo cuando no sea necesario y, probablemente, también se reduzcan las posibles averías ya que sólo actúa cuando realmente es necesario.

La parte más interesante fue cuando tuvimos opción a conducir los súper camiones, que no son otra cosa que un mega camión, pero con cargas que se salen de lo normal, en combinaciones de ejes que desde luego en nuestro país no son fáciles de ver, por ser suaves.

Alguno de los que manejamos alcanzaban las 90 toneladas y pudimos comprobar con ellos cómo son de efectivas las renovadas cajas con las súper cortas que han denominado los ingenieros suecos que las han desarrollado como “Crawler Gears” y que viene a traducirse como “Cambio de Oruga”. Se trata de un mecanismo en la caja con dos piñones más que nos ofrecen un arranque extra lento. En las cuestas del circuito de Volvo pudimos hacer la prueba con pendientes muy pronunciadas, y lo cierto es que el camión sale sin esfuerzo, ayudado del sistema de arranque en pendiente, y es capaz de mantener un régimen de 600 vueltas sin que patine el embrague en todo el ascenso, aderezado, como dijimos al principio, con 90 toneladas.

Adiós al cambio manual

Allá por el año 1991 del siglo pasado apareció la Geartronic, una caja de cambios que dio paso a las actuales I-Shift y que han seguido una evolución imparable. En el 2002, con la primera versión de la caja automatizada, Volvo tan sólo montaba un 17 % de I-Shift de su producción de cajas de cambios, pero en la actualidad, después de dos años de la última evolución, la F “Crawler Gears” que hemos probado sobradamente en esta ocasión, el fabricante del norte abandona de manera definitiva la producción de cambios manuales para los mercados con Euro 6.

La “Crawler”

Con la “Crawler” es posible arrancar en las peores situaciones imaginables y mantener el camión a velocidades que oscilan entre 0,5 y 2 km/h. Lo probamos con un camión que arrastraba 90 toneladas y en una cuesta del 23% de inclinación. Paramos completamente en mitad de la rampa y con ayuda del sistema de arranque en pendientes y la nueva súper corta más baja, tan sólo tuvimos que acelerar hasta estar en marcha, después conectamos el control de crucero y bajamos las revoluciones hasta las 600 vueltas y con total suavidad y sin ningún tirón coronamos a una velocidad inferior al kilómetro por hora. Y lo hicimos tanto hacia adelante como hacia atrás.

Además, exigiéndole al máximo al poderoso motor de 16 litros, con un camión cargado con 60 toneladas, la mecánica de Volvo fue capaz de seguir subiendo la cuesta haciendo cambios sin casi perder tracción.

Dirección algo más que asistida

Otro de los sistemas que pusimos a prueba fue la Dirección Dinámica de Volvo. No fue la primera vez que pasa por nuestras manos, pero en esta ocasión y manejando camiones de más de 25 metros por carreteras estrechas y sinuosas, nos dimos cuenta de lo efectiva que puede llegar a ser.

En los primeros kilómetros tuvimos la tendencia a sobremandar la dirección, al fín y al cabo es algo normal al conducir casi cualquier camión ir “corrigiendo” la trazada para mantener la línea recta. Con “Dynamic Steering” hay que contenerse porque respoderá a cualquier estímulo y provocaremos un efecto “culebra” en el semi, más bien hay que tratar de casi ni tocarla y veremos el verdadero trabajo que hace este mecanismo que es capaz de corregir el viento e incluso un reventón.

Dos dobles

Volvo nos ofrece para los tándem un eje elevable que ha cambiado el diferencial por un acoplamiento dentado que junto con un embrague permite elevar el eje de tracción cuando este no es necesario, por ejemplo, en los regresos de vacío.

A los mandos, es tan simple como presionar un botón desde 0 hasta 90 km/h. con las únicas condiciones de hacerlo en línea recta y sin carga en el acelerador.

Y otro de los “dobles” que nos ofrece el constructor sueco es su embrague doble. Ya lo hemos probado en varias ocasiones, pero queremos resaltar la rapidez con la que se logran hacer los cambios y la poca energía, o ninguna, que se pierde al hacerlos. No obstante, si lo comparamos con una I-Shift convencional que haga un trabajo, llamémosle, sencillo, dudamos que la ventaja que se logra con este sistema sea suficiente como para decidirnos a apostar por este mecanismo.

Escrito por  Jose A. Maroto
Fuente: https://www.camionactualidad.es/

 
 
 
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