La sucesiva incorporación de sistemas de post-tratamiento de los gases de escape a partir de la entrada en vigor de la normativa de emisiones Euro 4 ha complicado mucho la vida de los lubricantes. Ya no sólo han tenido que proteger al motor frente al desgaste, la oxidación y la corrosión, además de contribuir a disipar el calor y mantenerlo limpio y libre de depósitos de suciedad y lodos, también tenían que ser muy respetuosos con estos nuevos inquilinos de los vehículos industriales.

Una exigencia nada baladí, ya que algunos de los componentes más activos de los lubricantes en el desempeño de estas tareas eran precisamente los que más podían atentar contra la buena salud de filtros de partículas y catalizadores. Estos componentes son las cenizas sulfatas (SA), el fósforo (P) y el azufre (S), que se identifican en conjunto por la suma de sus siglas en inglés: SAPS. Estos productos, que pasan a los gases de escape durante la combustión, no sobrepasan el filtro de partículas, obturando su interior. También afectan a los catalizadores, reduciendo su efectividad. Para evitar esta situación, los fabricantes han desarrollado lubricantes en los que se ha limitado la presencia de estos compuestos, a los que se les adjudicado la denominación de low SAPS.

Pero la reformulación de los lubricantes no se ha quedado ahí. Para sustituir los SAPS por otros productos que realizaran sus funciones, el aceite base para elaborar los lubricantes ya no procede únicamente del refino del petróleo, se les somete a tratamientos químicos más complejos. Se les puede distinguir por su denominación. Si proceden directamente del refino se les llama lubricantes minerales, mientras que los sintéticos se obtienen a partir de estos procesos más técnicos. Los aceites de motor etiquetados como “en parte sintética”, “semisintéticos”, “de tecnología sintética” o “tecnología de síntesis” contienen una mezcla de aceites base minerales y sintéticas. Todos ellos, se complementan con la posterior adición de aditivos.

Esta mejora en la calidad en el proceso de fabricación es la que ha permitido que también se hayan incrementado otras prestaciones, como su capacidad para limpiar el motor, reducir más aún la fricción entre las partes móviles (lo que contribuye a rebajar el consumo de combustible), tener un mejor comportamiento a baja temperatura (al iniciar la marcha, que es cuando se produce un mayor desgaste) o soportar mejor las altas temperaturas que se alcanzan en los motores Euro 6 cuando operan a pleno rendimiento. Por si esto fuera poco, además, son menos volátiles, más resistente frente a la oxidación y permiten intervalos entre cambios de aceite más prolongados.

Especificaciones ACEA

Volviendo a los sistemas de post-tratamiento, en función de cuales se utilicen en un vehículo, los lubricantes tendrán que cumplir unas exigencias determinadas. No todos los aceites valen para todos los motores. Esta diferenciación la realiza cada fabricante, fijando unas especificaciones propias. También la ACEA, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, dicta unas especificaciones genéricas, con unas recomendaciones de uso que, eso sí, siempre remiten a la consulta de las indicaciones dadas por los fabricantes.

Cada especificación ACEA está constituida por una letra, que señala el tipo de vehículo para el que sirve, más un número, que es el que define la categoría del lubricante. Las ACEA de la clase A y B son para vehículos ligeros, las ACEA C para los motores que utilizan catalizadores de tres vías, y las ACEA E para motores diésel de gran potencia.

En el caso de la clase ACEA E, como podemos deducir de lo dicho anteriormente, el nivel de SAPS marca la diferencia entre las distintas categorías que la componen, criterio al que se le suma el intervalo de cambio recomendado.

En la última revisión de las especificaciones ACEA, realizada en 2012 (está pendiente una nueva revisión, que verá la luz este mismo año), se establecieron cuatro categorías para vehículos industriales. En primer lugar, está la ACEA E4. Los lubricantes que cumplen esta especificación son lo que se recomiendan para su utilización en los motores diésel de Euro 1 a Euro 5 (es decir, no en Euro 6). Además, son capaces de soportar intervalos largos entre cambio de aceite. Los aceites de ACEA E4 son, generalmente, SAE 10W-40 y 5W-30.

La siguiente especificación es la ACEA E6. En este caso, ya sí se puede utilizar en motores Euro 6 y, en general, también en los anteriores Euro. Es el recomendado para motores equipados con filtro de partículas y si se reposta diésel de bajo contenido de azufre. Igualmente, como los E4, aguantan bastantes kilómetros sin que haya que sustituirlo. Los aceites de ACEA E6 son, generalmente, SAE 10W-40.

Pasando a los números impares, nos encontramos con los ACEA E7, que tienen las mismas características que los E4, sólo que los intervalos de mantenimiento son más cortos; y con los ACEA E9, que son los hermanos pobres en rendimiento kilométrico de los E6. Tanto los ACEA E7 como los E9 suelen ser mayoritariamente SAE 15W-40.
En resumen, los lubricantes ACEA E4 y E6 ofrecen intervalos más prolongados que los E7 y E9; por otra parte, los E6 y E9 tienen limitado su contenido en SAPS y son los idóneos para motores Euro 6.

El SAE

Y ya que hemos mencionado esta característica, vamos a hablar un poco sobre el SAE. Es la escala que mide el grado de viscosidad de los aceites, es decir, su resistencia a fluir. Esta propiedad de los lubricantes varía con la temperatura, por lo que resulta fundamental utilizar un lubricante que mantenga sus propiedades tanto en frío como en caliente. Si el aceite es demasiado viscoso cuando el motor está frío, le costará circular por su interior y no lo protegerá adecuadamente. Tampoco lo cuidará si se hace muy “líquido” cuando está caliente (poco viscoso), ya que “resbalará” con facilidad hacia el cárter, sin cubrir adecuadamente a las piezas del motor en movimiento.

De ahí que se haya estandarizado la utilización de lubricantes multigrado, los que tienen dos números en la escala SAE, lo que indica que pueden mantener sus características tanto con temperaturas altas como bajas, gracias a que pueden minimizar las diferencias de viscosidad que se producen con las variaciones térmicas. El primer número de los aceites multigrado va seguido de la W de Winter (invierno en inglés), y señala su comportamiento en frío. Cuanto más bajo sea este número, más líquido estará el aceite a temperaturas bajas y mejor protegerá al motor en esa situación. El segundo número señala la viscosidad a altas temperaturas. Cuanto mayor sea, más denso se mantendrá en caliente.

Por lo tanto, optimizar la viscosidad de un aceite contribuye a evitar el desgaste de los componentes. Esto se consigue con la adición de aditivos modificadores de la viscosidad, que permiten que el aceite fluya correctamente cuando está frío y también que conserve una viscosidad suficiente que proteja los componentes del motor a temperaturas elevadas. Pero, además, también maximiza la eficiencia de los motores, ya que esa resistencia a fluir puede hacer que varíe el consumo de combustible, al “obstaculizar” en mayor o menor medida la ¨libertad” de movimiento de las piezas del motor. Es decir, tiene que ser lo suficientemente viscoso para adherirse a los componentes mecánicos, pero sin frenar su movimiento, sin restarles potencia. Esta propiedad es la que está desarrollada en los lubricantes que ayudan a reducir el consumo de combustible.

Las funciones del sistema de lubricación

Los lubricantes tienen encomendadas a su cargo un buen número de tareas, todas ellas muy importantes para el correcto funcionamiento del motor y vitales para asegurar su vida útil. Estas son algunas de las principales funciones que realizan:

• Prevenir la formación de depósitos de suciedad en el motor y protegerlo frente a la formación de lodos.
• Crear una película separadora entre las superficies metálicas del motor para impedir que se desgasten entre sí por el rozamiento y se deterioren. Aunque todas las piezas están pulidas y al tacto parecen perfectamente lisas, microscópicamente sí se percibe su superficie irregular, que con el rozamiento produce pérdida de energía mecánica, desgaste rápido y aumento del calor, pudiéndose llegar al gripado, que es el agarrotamiento de las piezas móviles por dilatación o porque se funden las rugosidades  de las superficies metálicas en contacto.
• Ayudar a disipar el calor, especialmente de las partes móviles a las que no tiene acceso el circuito de refrigeración.
• Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presión.
• Aumentar la estanqueidad, sobre todos en los cilindros, gracias al efecto de “sellado” que realiza al interponerse entre las piezas en movimiento.
• Combatir la oxidación y la corrosión, evitando la formación de ácidos. Las últimas generaciones de motores trabajan a temperaturas más altas, lo que propicia que los procesos de oxidación sean más rápidos y las condiciones de corrosión más severas, si no se utiliza el lubricante adecuado.