¿Son suficientes 410 CV de potencia nominal en el transporte actual? ¿Son competitivos este tipo de vehículos? Esta es la primera incertidumbre que se nos plantea cuando pensamos en trabajar con un vehículo de estas características en el transporte de larga distancia.

Muchos considerarán esta cuestión una perogrullada, ya que este G 410 de Scania no parece competir en esta división. La serie G del fabricante nórdico, en principio fue diseñada como camiones destinados a la distribución urbana, para la obra ligera y la corta distancia. Aunque en la actualidad parece que este tipo de vehículos ha dejado de existir. Únicamente se les sigue viendo, en muchos casos muy envejecidos, realizando transporte de hidrocarburos o portavehículos.

 

Si echamos la vista atrás, podremos comprobar como no hace mucho tiempo las cabinas compactas de las características de las G de Scania, se consideraban un gran habitáculo. Sus 180 cm de alto total y sus 147 cm desde el asiento al techo así lo atestiguan. Claro está, que sus 35 cm de alto de túnel motor y, sobre todo, los 83 cm de ancho del mismo, siempre serán un engorro.

Scania ha superado este handicap montando un capó completamente plano y, para terminar de seducirnos, colocando una bandeja, que casi ocupa todo el ancho de la protección del motor, bajo la cama. Este compartimiento se puede convertir en nevera. Otro punto fuerte de este diseño es que el conductor puede permanecer cómodamente sentado sobre la cama si fuera necesario. Hay que recordar que el espacio libre desde el capó al techo es de 145 cm.

Claro está que no se puede transitar sin contorsionarse dentro de la cabina, que una segunda cama sería un estorbo y que si levantamos la litera inferior apenas si encontramos otra cosa que la gran bandeja inferior.

El resto no es muy diferente a lo que nos ofrecen las series R, con un capó de 18 cm de alto, y S con su suelo completamente plano. Disfrutamos con el mismo exquisito y robusto acabado con un regusto a avión, con los automatismos justos y muy intuitivos situados en los radios del volante, con un cuadro de mandos en tres futuristas versiones que ofrecen amplia y completa información sobre el tacógrafo, con los mismos espejos, con los mismos parasoles y como siempre profusión de enchufes y tomas eléctricas situadas en diferentes partes de la cabina.

El exterior también es espectacular, incluso hay quien piensa que la G sleeper es la cabina más bonita, desde el exterior, de la completa oferta actual del fabricante de Sodertalia. En este sentido hay que destacar que solamente en la serie G, Scania ofrece una cabina corta, una cabina de día normal y otra sobreelevada -las tres sin litera- y otras tres cabinas con litera: la normal, la elevada y la sobrelevada G SLEEPER HIGHLINE. Todas ellas son 10 cm más bajas que las sustituidas G, lo que facilita la entrada y salida del vehículo y, sobre todo, mejora su aerodinámica.

 

13 litros y 410 CV

En lo referente a las motorizaciones, el surtido de Scania así mismo es generoso. Esta gama G puede montar grupos de 9 litros que entregan 280, 320 y 360 CV alimentados con gasóleo. La segunda opción de estos motores de cinco cilindros son los de gas natural que ofrecen 280 y 340 CV. Cierra la oferta las versiones de 13 litros y seis cilindros que suministran 370, 410, 450 y 500 CV en gasóleo y 410 CV en gas natural.

Como dijimos al principio los 410 CV de nuestro G 410 parecen una escasa cuadra. Sin embargo el camión se portó de forma exquisita en nuestro recorrido. El número de cambios de marcha que realizó, 123 en total, fueron un 6,8% menos que los que necesitó ejecutar un 500 CV probado hace muy poco. Aunque donde quedó clara la potente respuesta de este camión fue en el puerto de Somosierra, cuando sorpresivamente adelantamos a un 460 CV euro6 de la competencia.

Y es que los camiones Scania andan mucho. Su par motor, en este caso 2.150 Nm -219 kg-m- entre las 1.000 y las 1.300 rpm es similar al que ofrecen motores de marcas rivales que alcanzan los 460 CV. Hay que recordar que la potencia básicamente define la velocidad máxima del vehículo, mientras que el par motor nos nuestra su capacidad de aceleración y de recuperación.

El número de cambios realizados nos muestra cual es la flaqueza de este G 410. Sus 44 maniobras de cambio de marchas realizadas en montaña, son un 18,2% más que los que necesitó el 500 CV antes citado. Mantener una velocidad punta elevada, cuando la orografía ronda el 7% de desnivel, se le atraganta un poco a este pequeñín.

Lo podemos visualizar claramente comparando los datos de las subidas al Portachuelo y a Venturada. En los camiones con más potencia el peor registro siempre lo encontramos en el Portachuelo, utilizando una velocidad menos y acreditando sobre un 10% menos de velocidad mínima.

En este caso los ratios son exactamente los mismos, 31 km/h de velocidad mínima utilizando en ambas ocasiones la 8ª velocidad. El escaso medio kilómetro de dura subida de Venturada hace estragos cuando la cuadra escasea.

La nueva caja de cambios del grupo TRATON AG también aporta su granito de arena. TRATON AG suministra componentes mecánicos tanto a Scania como a MAN. Estas transmisiones siguen utilizando sincronizadores para facilitar el salto de marchas. Pocas cajas robotizadas mantienen esta solución, ya que ralentiza la mecánica del cambio. La respuesta para no deshacerse de los sincronizadores ha sido colocar un freno de contraeje, al perder velocidad el árbol intermediario durante las operaciones de cambio, los sincronizadores tienen que trabajar menos y, por tanto, el salto de velocidades se acelera.

La parte electrónica también importa, las nuevas transmisiones Opticruise con guiado mediante geolocalización han mejorado su inteligencia y anticipación. El nuevo software mantiene la constante de dejar que el motor trabaje cerca de las 1.000 rpm. Como ya hemos dicho, el alto par motor del propulsor favorece esta filosofía. La novedad está en que en ocasiones, incluso entre los saltos de la 12ª a la 11ª relación, el sistema decide que 1.100 rpm son suficientes y, también excepcionalmente, permite superar las 1.500 rpm trabajando con cualquier velocidad.

Cal y arena

Scania siempre se ha preocupado por la seguridad que brindan sus vehículos. También ha sido uno de los constructores que más énfasis ha puesto en la importancia de utilizar el cinturón de seguridad. Hay que recordar que en el pasado, cuando no era obligatorio abrochárselo, ofrecía como equipo extra un cinturón de seguridad rojo. El fabricante sueco afirmaba que cuando un conductor veía que un camionero utilizaba el cinturón, consideraba que era más responsable y, que por tanto, se sentía más seguro.

Con la incorporación del freno de mano eléctrico, los fabricantes han tenido que incorporar algunos mandatos de seguridad que se deben cumplir para que se desacople el freno de estacionamiento. Por ejemplo, cuando la puerta del acompañante ha sido abierta, el freno no se desconecta al pisar el acelerador. En el caso de Scania, también es necesario abrochase el cinturón de seguridad. No es mala idea, pero si tienes que hacer maniobras complicadas o tienes que subir y bajar del camión de forma continuada, tener que abrocharse el cinturón no apetece en absoluto.

En estas cabinas compactas las ventanillas son siempre un problema. O montas un vano muy pequeño o tienes que optar porque el vidrio no se escamotee por completo en el interior de la parte inferior de la puerta. Esto supone faltar a una de las principales consignas de seguridad a la hora de conducir cualquier tipo de vehículo de este tipo: circular con las ventanillas muy subidas o hacerlo con ellas plenamente bajadas. La razón es que en caso de vuelco partes del cuerpo saldrán del vehículo y serán aplastadas o, sino las bajas del todo, el cristal se convierte en una perfecta guillotina. En estos vehículos compactos la ventanilla siempre incumple esta norma. Los diseñadores debieran trabajar en este aspecto.

Las cabinas G de Scania, al ser bajas y estar mejor ancladas, gracias al gran volumen de su túnel motor – en este caso 35 cm-, se favorece la estabilidad de la cabina. No hay mal que por bien no venga. Y una última cuestión, la manivela que sirve para regular el espóiler superior debiera ser más larga.

Cadena cinemática

Scania ha desestimado utilizar parte de la tecnología con la que sus motores entraron en la era Euro 6. Únicamente el common-rail ha sobrevivido. Los inyectores XPi son sin duda el elemento técnico más sofisticado, aunque hay que recordar que Scania ya utilizaba esta solución diseñada por Cummins en sus propulsores Euro 5. La válvula EGR -la que hace que la temperatura de combustión se vea reducida cuando parte de los gases de escape vuelven al motor- y el turbo VTG -turbo de geometría variable- han desaparecido.

El semáforo

Despunta:

• Consumo y prestaciones.
• Aerodinámica.
• Inteligencia del conjunto caja de cambios/ control de crucero.
• Sonoridad.

Superable:

• Cama, espejos y parasoles.
• Poco espacio de almacenamiento bajo la cama inferior.
• Abultado túnel motor.

 

 Fuente: Transporte profesional