Los empresarios del transporte llevan unos meses de absoluta intranquilidad que no ha hecho más que incrementarse con el tiempo sin que, aparentemente, nadie aporte el sosiego necesario para planificar la próxima campaña.

La intranquilidad comenzó en julio pasado, cuando la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, anunció la subida de los impuestos al gasóleo hasta igualarlos a los de la gasolina. Aunque enseguida se confirmó que se mantendría el sistema actual de bonificación de impuestos al transporte profesional (el céntimo sanitario o sus derivados), los sobresaltos no acabaron ahí.

A los pocos días la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, recordó públicamente que el diésel tiene los días contados; durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida.

Cuando se anuncian recortes, nuevos impuestos y, sobre todo, se atisba una carga de profundidad contra la maquinaria con la que los transportistas se ganan el jornal, la patronal se echa a temblar. Sobre todo, si no se producen conversaciones y acuerdos entre las partes. Por estas y otras razones, el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Ovidio de la Roza, estalló en el pasado XVII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte de inicios de octubre: hago una llamada para que se analicen las conclusiones de este Congreso Nacional de Empresarios de Transporte y pongan fecha para el cese de todos los servicios de transporte por carretera.

La palabra que más se empleó en el Congreso y en las semanas posteriores ha sido la de incertidumbre. Y por si no fuera suficiente, el Gobierno presentó el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética. El proyecto de Ley establece que a partir de 2040 se prohíba la matriculación y venta de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de CO₂, lo que supone la condena a los vehículos diésel, gasolina e híbridos de cualquier tipo, incluidos los GNC y GLP. En definitiva, una apuesta única por los vehículos eléctricos.

Tiembla la industria

Las asociaciones representantes de la industria del automóvil y sus empresas relacionadas han mostrado sus quejas abiertamente ante los diferentes anuncios. En España, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC, calificó el proyecto de Ley como excesivo en sus objetivos y acelerado en sus plazos. Mario Armero, presidente de ANFAC señaló que la industria está totalmente comprometida con la descarbonización pero la transición hacia una movilidad cero y de bajas emisiones ha de ser ordenada, justa y rentable desde el punto de vista social y económico.

Por su parte, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, SERNAUTO, ha avisado que una apuesta disruptiva únicamente por el vehículo eléctrico podría destruir una industria tan relevante en nuestro país, poniendo en peligro miles de empleos y la atracción de inversiones extranjeras. Para SERNAUTO si lo que queremos es mejorar la calidad del aire habría que empezar por definir políticas para promover la renovación del parque y establecer y una estrategia-país con todos los actores implicados.

Tras las primeras reuniones entre Gobierno y fabricantes, algún portavoz de la industria ha marcado su esperanza en que se revisen los plazos e, incluso, que se consideren aparte a las mecánicas híbridas y de GNC/GNL. Las quejas por parte de la industria no se han producido sólo en España, puesto que la amenaza y la falta de comunicación con el sector son continentales.

A mediados de noviembre pasado la Asociación Europea de Fabricantes de Camiones (ACEA) denunciaba por boca de su secretario general Erik Jonnaert que la asociación está particularmente alarmada por los objetivos de reducción de CO₂ excesivamente agresivos que el Parlamento Europeo ha votado. Con ello hacía referencia a la reducción de emisiones impuesta a los fabricantes de vehículos pesados para los años 2025 (un 20%) y 2030 (al menos el 35%).

El objetivo europeo de descarbonización contempla la concesión de super-créditos para la industria, siempre que se cumplan unos mínimos de venta de vehículos de cero emisiones o eléctricos. Los eurodiputados ignoran ha señalado Jonnaert- que el potencial de electrificación de la flota de camiones es mucho menor que la de los automóviles, debido a problemas como los costes iniciales extremadamente altos, las limitaciones de autonomía, la infraestructura insuficiente a lo largo de las autopistas o la reticencia de los clientes.

La realidad de ahora

La incertidumbre por el futuro cercano se ha juntado a una realidad del transporte de mercancías nada tranquilizadora. Los problemas de comunicación con los cargadores, la presión por generalizar las 44 toneladas sin acuerdo económico o el aumento continuo del precio del gasóleo (un 12,4% respecto a 2017) hacen que la actividad se vea a corto plazo como en precario.

Quizás por ello, la matriculación de vehículos industriales ha subido, en el acumulado del año, un discreto 2,1 por ciento, aunque hay que señalar que los tractocamiones han caído casi un 4% respecto a 2017, mientras que los camiones rígidos han subido casi un 22%.

Como ya se llegó a manifestar durante el último Congreso de la CETM, los empresarios de transporte se preguntan qué tecnología elegir a la hora de renovar su flota de vehículos. Evidentemente no es lo mismo un transportista de internacional que realiza más de 140.000 kilómetros al año que un empresario de mudanzas que hace 10.000 kilómetros. El primero requiere una enorme potencia y amortiza el camión en 4 o 5 años; el segundo realiza recorridos cortos entre ciudades y amortiza su vehículo a lo largo de 10 años de uso.

Los fabricantes de vehículos pesados también ofrecen diferentes estrategias de desarrollo para el futuro. La mayoría de ellos han realizado análisis o apuestas reducidas por casi todos los sistemas alternativos al gasóleo: gas, eléctricos, híbridos.

De hecho, todas las marcas ya ofrecen vehículos eléctricos para la distribución o el trabajo en el entorno urbano, con autonomías de unos 200 kilómetros y para MMA entre las 16 y las 26 toneladas.

Otros optan por dibujar su apuesta de desarrollo para las largas distancias con mecánicas híbridas o netamente impulsadas por GNC o GNL, con la esperanza de que se vayan popularizando los puntos de recarga sobre todo en el centro de Europa, donde hay más reticencias.

Pero todas las marcas de vehículos pesados siguen desarrollando sus mecánicas diésel, incluso hay algún fabricante que no ofrece en su catálogo más que este tipo de motor. Tal es la seguridad de los que realmente saben de camiones: la reducción de emisiones en los vehículos pesados todavía tiene recorrido. Tiene futuro.

Un Peligro estructural

Entre las diferentes quejas del sector de la automoción de nuestro país, destaca la realizada por Faconauto, la asociación de los concesionarios de automoción. En un comunicado tras conocerse el proyecto de Ley de Cambio Climático, señaló que se está consiguiendo poner en peligro la buena marcha de la automoción nacional, además en un momento crucial, de transformación y de cambio.

El clima negativo que rodea a la automoción señala el comunicado podría derivar en una caída estructural del mercado que ya ha provocado una caída del 22,4% en las ventas de turismos y comerciales en el mes de noviembre.

Y lo eléctrico ¿qué?

A pesar de que se anuncian la experimentación con camiones eléctricos de hasta 1.000 CV y autonomías de más de 1.000 kilómetros, lo cierto es que el transporte eléctrico para la larga distancia está todavía en mantillas. Sin embargo, la electrificación es ya una realidad, aunque sea forzada.

Prueba de ello es la apuesta que hacen empresas como Endesa, que ha anunciado un plan para la instalación de 108.500 puntos de recarga públicos y privados en los próximos 5 años. De 2019 a 2023 se instalarán 8.500 puntos públicos de recarga y 100.000 de uso privado en casas y garajes.

¿Sabías que…?

…El Proyecto de Ley de Cambio Climático contempla la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados por el uso de determinadas infraestructuras, o sea la Euroviñeta.

…Los plazos a la matriculación de vehículos de combustión de este proyecto de Ley son iguales a los fijados en el Reino Unido y muy similares a los de Francia.

…En otros países como Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda quieren lograr la descarbonización de los vehículos ligeros en 2030 y en Noruega en 2025.