Prueba camión MAN TGX 18.500 XXL

Una gran cabina no está reñida con la excelencia en el terreno del consumo. A estos imponentes atributos hay que unir en este MAN las prestaciones de su inteligente caja automatizada TipMatic PROFI.

MAN, al igual que el resto de los constructores, ha ido cambiando su estrategia y posicionamiento en lo referente al funcionamiento conjunto de la caja de cambios y el control de velocidad con el paso del tiempo. Como todos, en principio fue reacio a la utilización del eco-roll y, sin embargo, su unió rápidamente al club de los vehículos que usaban un control de velocidad predictivo.

De aquellos viejos tiempos, lo único que queda en los modernos MAN es el kick-down. Ya son muy pocos los camiones con cambio robotizado que lo incluyen como equipo de serie. La mayoría ofrece esta función, que realiza una reducción automática cuando se presiona a fondo el acelerador, como un extra o, simplemente, la han descatalogado.

¿Cuál es la ventaja de equipar el kick-down? En nuestra opinión: ninguna. Si deseas hacer una reducción simplemente hay que pedirla con la palanca de cambios. Es casi igual de rápido, más efectivo y mucho más económico.

Más efectivo porque se mantendrá la velocidad que hemos seleccionado siempre que no cambiemos la orden que estamos dando al sistema de frenado o al acelerador. Cuando usamos el kick-down y dejamos de presionar a fondo el pedal del acelerador, el sistema vuelve a engranar la velocidad que utilizábamos en principio. El pisar a fondo el pedal del acelerador es lo que hace que el kick-down sea antieconómico, porque supone que estamos pidiéndole al procesador del camión que nos entregue la mayor capacidad de potencia que pueda generar, y esto supone malgastar energía. Y, por último, se puede pisar el kick-down de forma no deseada. Por ejemplo, cuando estamos superando una zona de baches y el camión bota en exceso. Una última consideración al respecto: todos los camiones equipados con una caja robotizada con el apellido ECO tienen desactivada esta función.

Ahora volvamos a la suspensión. Estos MAN disfrutan de una suspensión tremendamente blanda. En carreteras en perfecto estado, se agradece. Pero cuando tomas curvas o sorteas malformaciones del terreno la cabina bota en exceso. En un habitáculo como este XXL, sus dimensiones hacen que el efecto rebote se vea incrementado. MAN es uno de los pocos fabricantes que ofrece la función ESTABILIDAD ACTIVA DE BALANCEO -CDC-. Esta utilidad se debe activar cuando estamos transportando mercancías con un centro de gravedad elevado, algún tipo de líquido o circulando de vacío. El CDC regula la actividad de la suspensión colgada del chasis, pero no la de la cabina. Lo que supone que únicamente una luz verde en el botón CDC nos advierte de que el control sobre la amortiguación está activado.

 

 

EFFICIENTCRUISE®2

Como decíamos al principio, MAN fue reacio a la utilización del eco-roll. Y lo cierto es que tampoco parece confiar mucho en las bondades del sistema. La caja del cambio de gama se coloca en punto muerto tanto cuando estamos utilizando el acelerador como cuando estamos operando con el control de velocidad, pero lo cierto es que no lo hace con la prestancia que nos tiene acostumbrado Scania. En nuestro recorrido entró por primera vez el eco-roll superado el alto del Caloco, en la AP6, y la segunda vez en Olmedo en la N-601 que comunica Adanero con Valladolid. Los vehículos más propensos a utilizar la función que desactiva la transmisión, suelen hacerlo unas 10 veces en estos primeros kilómetros.

En la gestión del cambio también observamos algunos endemismos de MAN. La zona económica del constructor del león es muy amplia. Se estira entre las 1.000 y las 1.800 rpm. Lo cierto es que el motor suele rodar entre las 1.000 y las 1.300 vueltas. Aunque lo que realmente sorprende es la tendencia que tiene a saltarse dos velocidades. En todo el macizo de Somosierra actuó de esta forma, pasando de la 14ª a la 12ª marcha casi como norma.

Este tipo de maniobra se utilizaba en las transmisiones manuales con el fin de ahorrar cambios, ganar tiempo de tracción y, por tanto, ahorrar combustible. Lo que sorprende no es que MAN opte por esta táctica, lo realmente novedoso es que lo haga saltando entre velocidades largas. Lo cierto es que tiene su lógica. Primero porque de esta forma se circula más tiempo con la velocidad directa engranada y segundo porque las velocidades pares, las largas, tienen menos perdidas.

El control de velocidad inteligente EfficientCruise®2 realiza más funciones. Parece que estamos mezclando sistemas, pero es que el control de velocidad y la gestión de la caja de cambios van intrínsecamente ligados. El crucero se puede utilizar de forma convencional, sin ningún tipo de tarado, o seleccionando 4 niveles diferentes de predicción. El regulador, gracias a los datos que recibe mediante la geolocalización GPS y del resto de los sensores del vehículo, decide que marcha engranar y a que velocidad circular. El decalage máximo es de -7 a +7 km/h. Esto supone que el vehículo puede dejar de acelerar perdiendo hasta 7 km/h y no superará en más 7 km/h la velocidad establecida en las bajadas.

Pero esta aplicación hace más cosas. Antes de acometer una subida puede acelerar hasta superar en 2 km/h la velocidad seleccionada. Claro está, siempre que programemos el control por debajo de los 90 km/h. En las bajadas también puede superar los 90 km/h, hasta un máximo de 94 km/h por 40 segundos con el fin de ganar velocidad punta e inercia. Por seguridad el EfficientCruise®2 limita el control de descenso en las pendientes prolongadas a 89,5 km/h. De esta forma el conductor sabe que su vehículo siempre está bajo control.

Otra característica exclusiva de los camiones MAN es el aviso de exceso de velocidad del cuadro de mandos. En la parte derecha del tacómetro se encuentra una luz roja. Esta advertencia la puede conformar el conductor a voluntad, de forma que se encienda en el momento en que se supere la velocidad que él halla seleccionado. Un último detalle, cuando el EfficientCruise®2 pierde la señal GPS el cuadro de mandos advierte al conductor de esta situación.

Cal y Arena

El Grupo Volkswagen se hizo con el control de Scania en 2014. Desde entonces ha intentado conseguir sinergias con otra de sus plataformas destinada al mundo del camión: MAN. Hace más de dos años por fin se sustanció esta colaboración con la utilización por parte de los camiones MAN, equipados con motores de 12 litros, de las cajas de cambios y su correspondiente retardador hidráulico, made in Scania. La mecánica es la misma, pero el software es muy diferente. El cambio más obvio, pero que no deja de ser un simple maquillaje estético, es que los MAN trabajan con 14 velocidades, mientras los Scania sólo lo hacen con 12 marchas más dos sopercortas.

La gestión del cambio es harina de otro costal. Hay que tener en cuenta que los motores son diferentes, que los alemanes no son suecos y que, por tanto, tienen diferentes ideas a la hora de programar las funciones del control de velocidad, el eco-roll y el salto de marchas. De lo que no cabe duda es de que la suma de la caja Scania, más el motor D26 con sus dos turbos y la programación germana han dado un resultado espléndido. Los 28,15 L/100 km de consumo puro sin AdBlue así lo atestiguan. También es cierto que en ocasiones las decisiones del sistema nos han dejado un tanto perplejos, pero vistos los resultados finales no se puede decir nada al respecto.

La cabina XXL es, sin duda, el otro punto fuerte de este vehículo. Su habitabilidad y acabado son magníficos. No hay ostentación, todo es práctico, sencillo y diseñado para durar. Su cama completamente rectangular con sus 78 cm de anchura es simplemente: perfecta. Sus espejos tienen un diseño moderno y permiten una perfecta visión hacia atrás y no crean apenas ángulos muertos. En el debe nos encontramos con algo común a los productos alemanes: la suspensión demasiado blanda. También tendría que revisar MAN su cuadro de mandos. Es anticuado y da poca información en su parte superior, la del ordenador de a bordo.

Cadena cinemática

En el bloque motor de este MAN de 12.419 cm2 y seis cilindros en línea destaca su turbocompresor en dos etapas y refrigeración intermedia. Esta solución apenas si es utilizada en este tipo de vehículos, únicamente Volvo en sus motores de 16 litros, también se ha decantado por una apuesta muy parecida. En este D2676 igualmente cabe resaltar su alimentación mediante common-rail, el radiador de aceite con termostato, los nuevos pistones de acero de baja fricción y la bomba del líquido refrigerante regulada electrónicamente.

El semáforo

Despunta:

• Consumo.
• Dimensiones internas de la cabina y su habitabilidad.
• Cama.

Superable:

• Suspensión muy blanda.
• Tara.
• Los intermitentes apenas se oyen.
• Demasiados avisos luminosos en el cuadro de mandos.
• Baja velocidad media para un 500 CV -resulta lento en las subidas.

Fuente: Transporte profesional

 
 
 
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