El rechazo de los neumáticos en la ITV
Una campaña de CONEPA (Federación española de Empresarios Profesionales de Automoción), incide en la importancia de los neumáticos como único punto de unión entre el vehículo y el asfalto, lo que les convierte en uno de los principales elementos de seguridad en los coches. Debido a ello, el control de las ruedas en las inspecciones de las ITV tiene un papel relevante, de ahí que prácticamente todos los defectos relacionados con ellas sean considerados graves.
Aproximadamente el 22% de los vehículos rechazados en la ITV tiene problemas en los neumáticos. Por ello, conviene recordar los aspectos que serán revisados en la inspección técnica. Éstos son:
– Control del marcaje de homologación. La comercialización de neumáticos procedentes de mercados no europeos ha supuesto el rechazo de un buen número de vehículos. Un neumático debidamente homologado lo distinguiremos cuando lleve marcado la letra “E” seguida de un número que nos indica el país de fabricación, seguido de un código numérico que comenzará por “00” si se trata de un neumático aprobado para vehículos comerciales, o por “02” si el neumático ha sido aprobado para transporte de pasajeros.
La estricta interpretación de algunas ITV’s ha llevado a rechazar vehículos con neumáticos adquiridos a la vez, del mismo fabricante, mismas dimensiones y características, pero fabricados en distintos países
– Dimensiones coincidentes a las que aparecen en la tarjeta ITV o en la homologación de tipo. El diámetro exterior del neumático podrá tener una tolerancia del +/-3%.
– Índice de capacidad de carga y categoría de velocidad adecuados a las características del vehículo. El índice de carga y velocidad podrán ser superiores a los del neumático homologado, pero nunca inferiores.
– En el mismo eje, todos los neumáticos serán del mismo tipo. Desde el punto de vista de la seguridad lo ideal sería que los neumáticos de un mismo eje sean exactamente iguales y con el mismo desgaste, ya que de lo contrario se pueden producir diferencias en la adherencia entre ambas ruedas. Incluso en algunos modelos con programas de estabilidad más intrusivos puede llegar a producirse ocasionalmente la intervención del ESP por las diferencias de adherencia.
– Que la profundidad de las ranuras principales de la banda de rodadura, cumpla las prescripciones reglamentarias. En España la mínima profundidad del dibujo permitida es de 1,6 mm.
– Si los neumáticos han sido reesculturados, han de ir marcados con ‘REGROOVABLE’ o el símbolo U.
– La inexistencia de desgaste irregular en la banda de rodadura. Los neumáticos deberán presentar un desgaste regular en todo el ancho del neumático y en el contorno diametral de la banda de rodadura.
– La inexistencia de ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura.
– La inexistencia de cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura de la carcasa, propiciados por un desgate excesivo o deterioro provocado por el paso del tiempo en condiciones adversas.
– El montaje correcto de neumáticos unidireccionales. Muchos neumáticos están diseñados para girar en un único sentido con el fin de maximizar sus prestaciones, indicándose en el exterior de la carcasa con una flecha que señala el sentido de giro o con el texto “Outside” (lado exterior).
– Los neumáticos marcados con siglas FRT están montados exclusivamente en ejes portadores (No direccionales ni motrices). El acrónimo “FRT” hace referencia a “Free Rolling Tire” (neumático de rodadura libre) y constituye una marca de uso obligado de acuerdo con la normativa CEPE. Aquellos neumáticos de remolque marcados con el acrónimo “FRT” deben utilizarse exclusivamente en ejes de remolque, sin que quepa la posibilidad de instalarlos en ninguna otra ubicación.
– La no interferencia del neumático con otras partes del vehículo. Se deberá comprobar tanto en el giro de las ruedas a ambos lados, como en las oscilaciones ascendentes y descendentes de la carrocería. – Si existe, el funcionamiento del sistema de control de la presión de aire de los neumáticos, mediante su propio sistema de autodiagnóstico. El incorrecto funcionamiento de este sistema será señalizado mediante un testigo luminoso o mensaje en el cuadro de instrumentos. Hay que tener en cuenta que en muchos modelos tras corregir la diferencia de presión en alguno de los neumáticos requieren resetear el sistema para eliminar el mensaje de aviso.
Antonio Mozas Martínez
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
]]>