No hay baterías (ni litio) para tanto coche
El litio es ya conocido como el ‘oro blanco’. No se sabe bien cómo cubrir toda la demanda de baterías, pero tampoco qué hacer con las miles que cada año quedan inservibles. Nos lo cuenta Michael McLoughlin en elconfidencial.com.
La irrupción del coche eléctrico persigue, entre otras cosas, acabar con el contrato de permanencia que tiene la humanidad con el petróleo. Queda mucho para llegar a ese idílico escenario donde el ‘oro negro’ quede reducido a la mínima expresión. Sin embargo, el aumento de la demanda ya ha elevado otra materia prima a esta categoría: hablamos del litio, ya conocido también como ‘la nueva gasolina’.
Este metal es crucial para la construcción de las baterías de los vehículos eléctricos. También otros como el cobalto o el níquel, pero en menor grado. La carrera por controlar este mineral se ha vuelto bastante descarnada y ya en 2017 la demanda aumentó casi un 40% y, aunque en el plazo más inmediato no va a generar un problema de desabastecimiento, sí que hay que pensar en el futuro, según los expertos.
Con unas ventas anuales de coches eléctricos en 2040 de 41 millones, el ‘boom’ del litio ha provocado que las constantes bursátiles del policarbonato de litio (la base de esta materia prima) se disparen. Hace siete años la tonelada se pagaba a cerca de 4.000 dólares y hoy se paga a 14.000 dólares.
El ‘club del litio’ se compone principalmente de tres países: Australia, Argentina y Chile. Ellos atesoran entre el 80% del mercado, donde el clima de estas regiones facilita su proceso de obtención. Otros sondean cómo pueden aumentar sus reservas, como Estados Unidos o Canadá. En Europa, por ejemplo, se ha establecido una lista de minerales críticos y se está trabajando mucho para asegurar el suministro con los países productores.
Sin embargo, si hay un lugar donde este debate ha arreciado es en China. El gigante oriental maneja la mitad de las ventas mundiales de coches eléctricos, donde sus autoridades han lanzado programas para fomentar la compra y el uso de estos vehículos como parte de su plan contra la contaminación en zonas urbanas con lo que el litio es vital para ellos.
Muchos de los avances en términos de autonomía se han conseguido por mejoras en “el diseño y la construcción de la carrocería, más que por avances en la eficiencia de la batería”. “Hay quienes se limitan a colocar una de mayor tamaño y listo”. En algunos casos puede pesar hasta 500 kilogramos. “Las alternativas en el corto plazo, son difíciles. El grafeno tiene un largo recorrido hasta que se pueda producir de manera masiva”.
Pero además las baterías distan de tener una duración infinita. Tienen fecha de caducidad. Y no se sabe muy bien qué hacer con ellas cuando mueren. Bloomberg augura que en 2025 habrá 311.000 toneladas de estas piezas que dejen de funcionar. Algo que puede convertirse en un problema ecológico mayúsculo. No hay que olvidar que en muchos lugares del mundo no están clasificadas como residuos peligrosos y, por tanto, los controles de eliminación no son tan estrictos. Algunos las achatarran, otros las desmontan e incluso las eliminan, quemándolas con las consiguientes emisiones.
Un estudio de Morgan Stanley estima que en la UE, por ejemplo, sólo se recicla el 5% de las baterías de litio de todas las que se utilizan. Por su parte, American Manganese, una multinacional canadiense, está tratando de patentar un método para extraer la totalidad de los metales de las baterías. Sus responsables hablan de poder recuperar el 100% de materiales como el cobalto o el litio.
“Lo cierto es que a día de hoy es más factible la reutilización que el reciclaje a gran escala”, argumenta Mayte Gil, técnico del Instituto Tecnológico de la Energía, pero pone otro debate sobre la mesa. “¿De dónde sacaremos la energía para las baterías?”. Se estima que en dos décadas el parque de coches eléctricos consuma a nivel mundial 1.900 teravatios-hora. La décima parte de lo que produjo la humanidad el año pasado. “Si no aumentamos el peso de las renovables para esto, el coche eléctrico no tendría ningún sentido, ¿no?”.
Antonio Mozas Martínez
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
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