Entre estas diferencias cabe señalar el sistema fiscal por módulos en el IVA, así como sobre la jornada de trabajo, pero también muy significativamente la integración en cooperativas de estos empresarios autónomos, que en muchas ocasiones no tienen tal carácter, como así se recoge en la sentencia que se comenta. Ello viene siendo puesto de manifiesto por las patronales del sector, especialmente por ASTIC y CETM, que en estas materias, pese a sus reiteradas solicitudes, no han tenido en este esencial punto el éxito que sus propuestas merecen.
Otra cuestión relevante, que afecta muy notablemente al transporte pesado de mercancías por carretera, es el hecho de la existencia de empresas de transporte que al amparo de lo establecido en el artículo. 121 del ROTT (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), prestan muchos más servicios de transporte que los que con su material móvil propio podrían hacer (este precepto, determina: «La contratación de la colaboración de otros transportistas debidamente autorizados, de conformidad con lo previsto en el artículo 97 de la LOTT, que lleve a cabo una empresa para atender las demandas de transporte discrecional de mercancías que reciba de sus clientes no podrá exceder en ningún momento concreto del 100 por 100 de la capacidad de transporte propia, medida por el número de vehículos»).
Si ya este porcentaje es claramente excesivo, ha de indicarse que, de hecho, existen casos en los que es rebasado, lo que provoca que estas empresas, más que transportistas sean agencias de transporte encubiertas o bien empresas logísticas. De esta forma, al contratar estas empresas casi todas las cargas preferentemente a empresarios autónomos, se asiste a que empresas de transportes con muy reducido material móvil propio mueven cantidades ingentes de mercancías.
Es más, en algunos casos, incluso el material móvil es vendido a los conductores por la empresa de transportes que contrata con los cargadores, para que se hagan «autónomos» y contratarles la prestación del transporte, con lo que estos supuestos autónomos (realmente continúan siendo asalariados) quedan así sometidos a los precios que la empresa decida pagarles.

“Estas empresas, más que transportistas sean agencias de transporte encubiertas o bien empresas logísticas”

Resulta así por esta vía un daño al sector, en tanto que ello constituye también una forma de falsear la leal competencia, al poder por este medio, sin arriesgar (inversiones en material móvil), ofrecer unos precios más bajos que aquellas empresas que no utilizan estas «fórmulas de gestión». Respecto de esta realidad, únicamente añadir que independientemente de que este porcentaje del art. 121 ROTT debiera de bajarse a unos porcentajes muy inferiores, seria de interés que se controlara su cumplimiento, así como la práctica de contratar con tales «falsos autónomos», según se ha expuesto.
Relacionado con lo que se ha explicitado, pasamos a comentar sucintamente la sentencia de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, de 18 de mayo de 2.018, núm. 549/2018, dictada sobre el recurso de casación (núm. 3.513/2016) interpuesto por un conductor que no teniendo autorización de transporte, ni material móvil, era contratado por una cooperativa de transportes para que realizara transportes con un vehículo de otra cooperativa (en arrendamiento financiero), contra la sentencia dictada el 13 de julio de 2016 por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, en el recurso de suplicación núm. 1602/2016, que resolvió el formulado contra la sentencia del Juzgado de lo Social núm. 2 de Elche, de fecha 25 de noviembre de 2015, recaída en autos núm. 295/2015, sobre despido y reclamación de cantidad.
Esta sentencia, por un lado, estima el recurso para la unificación de doctrina interpuesto por dicho conductor contra la sentencia dictada el 13 de julio de 2016 por la Sala de lo Social del
Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, en el recurso de suplicación núm.1602/2016, y de otra, casa y anula la sentencia recurrida, y resolviendo el debate de suplicación
en el sentido de desestimar el recurso de igual clase interpuesto por la cooperativa de transportes, confirmando en sus términos la sentencia de instancia.
En este fallo del Tribunal Supremo, lo importante no es el punto relativo a si el conductor es o no un autónomo o un asalariado (que lo es), examinado este punto en sí mismo en lo concerniente a la relación del conductor con la cooperativa que lo contrataba abonándole un precio del que descontaba el importe de la seguridad social que se le abonaba como autónomo, sino la referente a las características que ha de tener una cooperativa de transportes para que pueda ser calificada como tal.
Es en este orden de cuestiones que la sentencia, aprecia que las cooperativas, como «organizaciones en común de la producción de bienes y servicios para terceros», tienen por objeto
«proporcionar a sus socios puestos de trabajo mediante su esfuerzo personal y directo», sin que sea admisible que se «limiten a dar cobertura formal a situaciones con las que se pretende eludir las normas laborales».
La sentencia resalta que tal objeto no se puede cumplir si la cooperativa, como en el caso de que se trata, «carece de cualquier estructura organizativa propia o actividad económica real», indicando además que se está ante una cooperativa que «simplemente busca facilitar mano de obra para ponerla a disposición» de la empresa logística, ya que además de la práctica referida al conductor despedido, ello se fundamenta también en que la cooperativa cuenta solamente con tres socios trabajadores y 115 colaboradores, lo que se tilda de «una muy anómala y desproporcionada relación entre unos y otros».
Así pues, esta sentencia sienta las bases para evitar no sólo esta clase de fraudes de orden laboral, que además busca beneficios fiscales, sino que también para impedir a través de estas «falsas cooperativas de transporte», una competencia desleal frente a las empresas de transportes.