Prueba camión Scania R 520

Una cabina R, con un capó de 18 cm de altura, un motor V8 que entrega 520 CV y su caja Opticruise con guiado mediante geolocalización son las armas de este camión que se mueve entre la sobriedad y la tradición.

La inteligencia de las nuevas cajas robotizadas con guiado mediante geolocalización no deja de sorprendernos. Cada marca ha optado por una política diferente para gestionar el aporte de par motor generado por el propulsor. Aunque en ocasiones llegamos a pensar que cada camión ha desarrollado su propia estrategia o que puede cambiar de opinión o incluso de humor.

Es cierto que cuando la conexión GPS desaparece, los controles de velocidad pierden toda su inteligencia, pasando a trabajar bajo los parámetros que rigen a un control de crucero convencional. Esto supone que básicamente su única preferencia sea alcanzar a toda costa la velocidad a la que ha sido programado. La consecuencia es que cuando no puede alcanzar la velocidad consignada, procede a buscar caballos en el único sitio donde los puede hallar, en la parte alta del cuenta revoluciones. Lo que conlleva un derroche innecesario de combustible.

Scania informa al conductor de forma fehaciente cuando se pierde la imprescindible conexión con los satélites, por tanto el conductor tiene que estar atento en todo momento a esta información y, cuando sea necesario, volver a tomar el control del acelerador.

En nuestro recorrido hemos apreciado que hay zonas donde no hay conexión GPS y otras donde se pierde de forma puntual. Conociendo estos puntos es fácil complementar las funciones de la caja de cambios/control de crucero de los camiones modernos. Pero como decíamos, en ocasiones nos sorprende las decisiones que toma el sistema o nos maravilla la osadía de alguna de sus secuencias de cambio.

En el caso de este R 520 comenzó realizando un cambio de marchas muy conservador. En la subida al túnel de Guadarrama decidió colocar la 11ª relación por encima de las 1.100 rpm. Las mecánicas modernas intentan circular el máximo tiempo posible con la 12ª marcha engranada, ya que es la que menos pérdidas ocasiona y, por tanto, la relación que resulta más rentable. Scania nos tiene acostumbrados a realizar este primer cambio por debajo de las 1.000 rpm, por lo que esta decisión nos resultó muy sorprendente.

La primera reacción fue pensar que Scania se había adherido al club de los fabricantes que entregan más potencia en sus motores, pero que restringen su utilización. Esta práctica esta muy extendida, el conductor pisa el acelerador y el motor no responde. Esta treta ahorra combustible a costa de desesperar a la persona que está al mando del vehículo y, de paso, perderse velocidad comercial. En el caso de nuestro Scania fue una falsa alarma. Scania sigue haciendo que el consumo de sus vehículos disminuya sin limitar la entrega de par motor en el acelerador.

Después de este pequeño susto el sistema volvió a trabajar de forma razonable, siguiendo los parámetros a los que el fabricante sueco nos tiene acostumbrados. En Somosierra, por la perdida puntual de conexión GPS, nuestro R 520 cometió un error, pasando de la 9ª a la 10ª y volver a la 9ª. Aunque mejor sería decir que el fallo fue nuestro, por no estar atentos a las indicaciones del cuadro de mandos.

Pero al superar Buitrago el camión se rehabilitó por completo, dándonos una clase magistral. Hasta llegar al primer rellano mantuvo la 12ª velocidad circulando a 65 km/h y 894 rpm, luego se estiró hasta superar los 86 km/h. El control de velocidad estaba programado a 85 km/h. Antes del segundo falso llano introdujo la 11ª marcha. Aguantó con la 11ª a 60 km/h y 1.023 rpm, luego se recuperó y llegó a 71 km/h a 1.210 rpm-, para terminar ejecutando otras dos reducciones en la parte más dura de la subida. De esta forma ahorro al menos dos cambios

Ciclo Miller

Scania se ha desecho de la válvula EGR en todos sus motores, incluso en los propulsados por gas natural. La única mecánica que sigue manteniendo la recirculación de los gases de escape -válvula EGR- es el V8 que entrega 730 CV. Para minimizar las emisiones de NOx generadas por el motor el constructor sueco ha echado mano de una varíente de los motores Otto -explosión- desarrollada en 1957 por el ingeniero americano Ralph Miller. Una parte de la potencia del motor se utiliza para comprimir el aire -la mezcla en los motores Otto- introducido en los cilindros. El ciclo Miller cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas. Al acortar el tiempo de compresión se ahorra energía y de paso se baja la temperatura en el momento de la combustión. Bajar la temperatura es la misión de la válvula EGR eliminada. De momento únicamente los motores V8 que generan 520 CV equipan esta solución.

Cal y Arena

Los V8 de Scania son los motores más longevos y con mayor prestigio que encontramos en nuestro mercado. La primera versión de 14 litros, que entregaba 350 CV, se presentó en 1969. La mayor virtud de estos propulsores es su fiabilidad, su talón de Aquiles es su sobrepeso y consumo. Scania ha trabajado en lo relativo a la eficiencia energética. Como podemos comprobar en nuestra prueba, este V8 de 520 CV acredita un consumo muy similar al que hemos obtenido con los 13 litros con seis cilindros en línea del constructor sueco. La desaparición de la válvula EGR y del turbo de geometría variable -VTG- hace que la fiabilidad de este motor se vea aún mas acrecentada. Lo único que nos cabe cuestionar es si sus 520 CV de potencia son suficiente bagaje para un grupo de 16 litros de capacidad. Los V8 de Scania se comercializan entregando 520, 580, 650 y 730 CV. Los seis cilindros en línea ofrecen 370, 410, 450 y 500 CV. Prácticamente se solapan las potencias de las dos cilindradas ¿Entonces, merece la pena sacrificar tara y dinero para ganar 20 CV en pos de una posible mayor vida útil? En lo referente a la cabina, nosotros nos decantamos por la versión R que viste este camión. El habitáculo S, con su suelo plano, ofrece 186 cm de altura libre hasta el techo, que es el mismo espacio que encontramos cuando nos situamos encima de los 18 cm del capó de este vehículo. La ventaja de la cabina R radica en que su centro de gravedad se encuentra situado más cerca del suelo, lo que hace que aumente la comodidad ofrecida al conductor.

Cadena cinemática

En este V8 encontramos un turbo FGT -Roteled Twin Scroll-. Los colectores de gases de escape funcionan de forma independiente al turbo, estando el lateral de la turbina directamente alimentado desde las dos bancadas de cilindros. La tecnología Miller permite que estos motores utilicen menos aire, lo que hace que se generen menos emisiones de NOx. El árbol de levas cierra las válvulas más tarde en el momento de la compresión, este es el secreto del ciclo patentado por el ingeniero estadounidense Ralph Miller en 1957.

En resumen

En el puerto de Somosierra este camión realizó una recuperación de marchas, pasando de 9ª a 10ª marcha a 1.399 rpm. Esta operación no la había realizado ninguna otra caja de cambios antes. La 10ª velocidad resultó ser demasiado larga, por lo que el sistema tuvo que volver a engranar la 9ª. Posiblemente esta decisión se produjo porque se perdió la conexión GPS.

Despunta:

• Consumo.
• Acabado.
• Vida útil.
• Valor de recompra.

Superable:

• Escasa potencia para un V8.
• Cama.
• Parasoles interiores.
• No se puede pasar de marcha atrás a marcha adelante, y viceversa, directamente.

Consumo AdBlue	2,83 L/100 km
Precio AdBlue	0,70 €-litro
Precio Gasóleo	1,159 €-litro
Consumo gasóleo	29,71 L/100 km
Velocidad media	76,05 km/h
Coeficiente de rentabilidad	81,58%

Fuente: Transporte profesional ]]>