Los megacamiones, dos años después
Con Zaragoza a la cabeza de solicitud de autorizacion es, los megacamiones comienzan a ser un vehículo más en la carretera. Las principales empresas españolas analizan los pros y contras de contar con estas unidades en sus flotas.
Tras casi dos años de entrada en vigor de los megacamiones en España, la Dirección General de Tráfico ha presentado las cifras de su implantación en nuestro país en la jornada organizada por la asociación UNO. Según datos oficiales hasta noviembre del pasado año, en 2017 se concedieron 306 autorizaciones, de las que casi el 85% correspondieron a la provincia de Zaragoza. Los datos del pasado año multiplican casi por seis los viajes realizados en 2016, cuando entró en vigor la orden que modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, que permite aumentar la masa máxima autorizada y la longitud de los vehículos de mercancías, hasta los 25,25 metros y las 60 toneladas.
Para Anuncia Ocampo, jefa del Área de Autorizaciones Especiales de la Subdirección General de Operaciones y Movilidad de la DGT, “la implantación de los megacamiones en España está madurando. Se están haciendo estudios de evaluación con el INSIA, de la Universidad Politécnica de Madrid para avanzar en una regulación más segura“. En lo que corresponde a su departamento, Ocampo aseguró que están trabajando para que la solicitud de las autorizaciones sea electrónica y no manual, como hasta ahora.
Alejandro Sánchez, director de Logística y E-Commerce de Aecoc, señaló que “en España tenemos una buena red de infraestructuras y eso ayuda a la implantación de los megacamiones. En mi opinión, si se ha desarrollado rápido es porque incide positivamente en la productividad de las empresas“.
El representante de la industria del papel (Aspapel), David Barrio, ratificó que “el 15% de los costes en nuestra industria corresponde a la logística. Normalmente, no se ven muchos megacamiones por la carretera. La industria del papel tampoco lo está usando, porque es muy complicado tener un flujo de ida y vuelta, y tampoco todas las empresas tienen espacio suficiente para que estos vehículos se puedan mover“.
Para Ramón Valdivia, director general de Astic, los más de 7.700 viajes realizados en megacamión en 2017 “es un dato anecdótico si se compara con los más de dos millones de viajes en términos generales realizados en un camión estándar. Para su implantación se necesita una fuerte inversión y un pacto entre la empresa de transporte y el cargador. Es increíble que, reconocida la eficiencia de los megacamiones, se le ponga limitación a su capacidad como es no poder cruzar fronteras dentro de la Unión Europea, sabiendo que estamos en un momento de falta de conductores“.
Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, intervino para decir que “en términos de recorrido toneladas/kilómetro, hay algunos trayectos que son tan cortos que sólo el transporte por carretera (y no el tren) puede hacerlo de forma eficaz. Por eso, la colaboración tren/carretera es positiva. De las más de 100.000 empresas de transporte que hay en España, unas 300 han solicitado una autorización para utilizar megacamiones“.
Casos prácticos
Analizada la teoría, varias empresas que ya emplean megacamiones explicaron los retos que presentan estos vehículos a la hora de ponerlos en ruta. Así, la firma Acotral, pionera en la obtención de autorizaciones, lleva recorridos 1,39 millones de kilómetros con los dos primeros que solicitaron, ya que llevan desde 2004 interesados en el proyecto. Ahora cuentan con 10 unidades más. Como ventajas, su director general, Ángel González explica que “llevamos ahorrados a la atmósfera unas 6.000 toneladas de CO2 sin emitir. Respecto al ahorro económico, es más difícil de cuantificar, ya que depende de la ruta: en cuanto hay un puerto de montaña, se pierde rentabilidad“.
El grupo Carreras, que cuenta con dos unidades, ha calculado unos ahorros de costes “de entre el 15% y el 20% (sin contar peajes)” según su responsable de flota, Francisco Javier Zueras. “En cuanto a la amortización del vehículo, es casi igual“. Para llegar a un acuerdo comercial con un cargador, la mayoría de las empresas de transporte establecen el plazo de colaboración en tres años.
Otra empresa de transporte que ha apostado por el megacamión es Gefco. Su director de Métodos y Compras, Juan Ramón Serrano, ha explicado que han llegado a un acuerdo con el grupo PSA para transportar piezas a las fábricas de coches, pero esperan que en un futuro puedan transportar también vehículos terminados en los retornos. “En nuestro caso, el principal inconveniente es la carga lateral, porque las rotondas ya no son un problema, la movilidad de estos vehículos es óptima“.
Miguel Martín, director de operaciones FTL de XPO Logistics aportó su experiencia con los megas: “En España contamos con 16 unidades. Para nosotros, forman parte de nuestra visión de futuro hoy, porque mañana no se sabe. Para poner en marcha estas unidades, contamos con varios requisitos, como que sean trayectos regulares, largas distancias (1.000 kilómetros de ida y vuelta, mínimo) y flujos internos favorables que nos permitan encontrar viajes de retorno fácilmente. Ahora tenemos siete rutas, pero contamos con otras 12 con potencial para empezar en cuanto podamos“.
Llegan los bitrailers, dos semirremolques a la vez
Acotral y Grupo Sesé han sido las flotas pioneras en España en el desarrollo de proyectos piloto para llevar cabezas tractoras que arrastran dos semirremolques. El vehículo, que responde a los nombres de Duo Trailer o Bitrailer, tiene 31,75 metros de longitud y una masa máxima autorizada de entre 70 y 72 toneladas.
El Duo Trailer, gestionado por el Grupo Sesé, hizo su primer trayecto entre la plataforma logística de PLAZA (en Zaragoza) y Meco, en Madrid. Para ello contó con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (que controló todo el trayecto), el carrocero Lecitrailer y el departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza, como certificador de los estudios, análisis y resultados.
Por su parte, la empresa Acotral, con un vehículo de similares características y una masa máxima autorizada de 72 toneladas, hizo el recorrido entre las localidades de Écija (Sevilla) y Motilla del Palancar (Cuenca), con un total de 422 kilómetros. En su análisis de datos, los resultados que arrojó el trayecto fueron los siguientes:
- Reducción de costes del 20%, con respecto a dos camiones convencionales
- Reducción de entre 6-10% de dióxido de carbono emitido a la atmósfera
Acotral ha confirmado que, en un futuro no muy lejano, está previsto que se lleven a cabo más pruebas en la segunda fase del proyecto, en el que ha contado con la colaboración de Lecitrailer y Scania.
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Estos costes (los referidos a quince tipos de vehículos en este caso) pretenden ser no sólo un punto de referencia para aquellas empresas que puedan tener dificultades a la hora de establecer los criterios de gestión a seguir, sino que deben servir también para establecer comparaciones con sus propios costes y, en consecuencia, a mejorar su competitividad. Los datos finales que publicamos (los costes por kilómetro, en definitiva) son los que a juicio de cargadores y transportistas se deberían tener en cuenta para la realización del servicio y en la determinación de las condiciones económicas de los contratos, es decir, de los precios del transporte. Pincha en el siguiente enlace para descargartelo.
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