Prueba camión Volvo FE 350 6×2

Este Volvo FE 350 es un camión que está diseñado para vivir entre dos mundos. Por un lado sus 350 CV de potencia de tracción, su caja de cambios robotizada de 12 relaciones y sus 26 Tm de MMA -Masa Máxima Autorizada- son las armas que esgrime en la carretera. Para la ciudad guarda su seductor aspecto, la accesibilidad de su cabina diurna y su corta relación final.

Este tres ejes intenta complacer las necesidades de muy variados nichos de transporte. Su hábitat natural sería la distribución urbana o las aplicaciones municipales. Su tercer eje direccional le confiere una gran maniobrabilidad, su imagen no es nada agresiva, es un camión silencioso y desde su puesto de conducción se disfruta de una perfecta visión de todo lo que rodea al vehículo.

Aunque también tiene algunos mimbres para satisfacer las necesidades de un camión destinado al transporte de larga distancia. Su cabina sin cama es su principal hándicap, aunque hay que recordar que los FE de Volvo también puede montar una cabina dormitorio.

La oferta completa es: cabina diurna, cabina confort, cabina dormitorio y cabina acceso bajo. La cabina confort es la que monta el vehículo que hemos probado. Este habitáculo es una cabina diurna 40 cm más larga. Este espacio extra detrás de los asientos, permiten al conductor y tripulación poder colocar de forma ordenada y cómoda todo ese equipo que necesitan cuando el vehículo no está en marcha.

La cabina acceso bajo es una cabina dormitorio que está adelantada. Esto supone que prácticamente toda su estructura se sitúa delante del eje directriz. De esta forma se mejora sensiblemente su accesibilidad y sus tres ocupantes pueden circular libremente por dentro del habitáculo gracias a su suelo plano.

En carretera los 350 CV de nuestro camión se muestran más que suficientes para mover 26 Tm, aunque la relación final del grupo, 3,08/1, se muestra corta. Para rodar a 90 km/h necesitamos circular rondando las 1.500 rpm. Lo cierto es que la zona económica se extiende entre las 1.000 y las 1.700 rpm. Pero hay que recordar que su par motor lo encontramos entre las 1.200 y las 1.600 vueltas. Si a esto unimos que su potencia máxima la consigue cuando el propulsor rueda a 2.650 rpm, resulta que realmente estamos trabajando con un máximo de 320 CV -236 kW- en la parte más alta de la franja verde. Por debajo de las 1.100 rpm el motor apenas si tiene capacidad de reacción. En ciudad esta característica difícilmente se aprecia, pero en carretera la situación es bien diferente.

Volvo ofrece este vehículo en versión remolcador. La capacidad de carga de la combinación es 40 Tm para España, aunque su masa máxima técnica en combinación -MMTC- es de 44 Tm. Los 350 CV que entrega este 7,7 litros parecen ser muy escasos, al menos si se trabaja dentro de una orografía tan complicada como la nuestra.

El grupo propulsor D8K es una mecánica que utiliza soluciones diferentes a las tradicionales en el constructor sueco. En este seis cilindros en línea encontramos un turbo de geometría variable -VGT- y la válvula EGR refrigerada como principales elementos diferenciadores. EL 7º inyector, el common-rail o el filtro SCR es tecnología que comparte con el resto de los motores del catálogo Volvo.

Los Volvo FE pueden utilizar diferentes tipos de combustible. El propulsor que quema gas natural comprimido -GNC- tiene una cilindrada de 8,9 litros y entrega 320 CV -239 kW- a 2.200 rpm. Volvo afirma que estos camiones disfrutan de una autonomía de 400 km en el caso de que se dediquen a la distribución ligera y de hasta 250 km si el chasis se viste con un compactador de residuos.

Los D8K de 7,7 litros que entregan 320 CV pueden utilizar biodiésel puro o RME -metil éster de aceite de colza-. La gama completa de propulsores de 7,7 litros entregan 250, 280, 320 y 350 CV. Todos ellos pueden trabajar con diésel sintético o HVO -aceites vegetales hidrogenados-.

En lo relativo a la transmisión, los FE se suministran con cajas manuales de 6 o 9 relaciones, con el cambio robotizado I-Shift de 12 velocidades o con la caja automática Allison de 6 marchas. La caja I-Shift no dispone de guiado mediante geolocalización. La carencia del sistema predictivo para la gestión del cambio de velocidades no se echa en falta dentro del tráfico urbano, pero en carretera esta utilidad haría que el camión fuera más eficiente energéticamete.

Dentro de la cabina nos encontramos con un puesto de conducción cómodo y funcional. El cuadro de mandos nos suministra toda la información que necesitamos. Aunque estos FE aún no disponen del cuadro de mandos de los FH y FM.

En la puerta derecha encontramos una ventanilla que se abre lateralmente. Esta solución permite disfrutar de una zona acristalada en la parte baja de la citada puerta, lo que supone eliminar este ángulo muerto.

Por último, destacar que el vehículo probado disponía de un avanzado sistema de cámaras. Todos los ángulos del camión estaban cubiertos, aunque lo más espectacular era comprobar como una imagen nos mostraba de que modo el vehículo se estaba desplazando entre el tráfico.

El semáforo

Despunta:

• El control de crucero conserva la última velocidad programada.
• Imagen.
• Capacidad de retención y frenado.
• Prestaciones.

Superable:

• Función kick-down.
• No dispone de eco-roll.
• No dispone de guiado mediante GPS para la caja de cambios.
• Pocos automatismos.

Cal y Arena

Estos vehículos que quieren satisfacer las necesidades de dos mundos tan diferentes como la carretera y la ciudad nunca llegan a complacer por completo a ninguno de los dos sectores.

En la caja de cambios comprobamos lo complicado que es tener un alma bífida. La función kick-down parece que puede tener alguna utilidad funcional dentro del tráfico urbano. Que con un solo pisotón sobre el acelerador, la caja reduzca inmediatamente una velocidad, entrega al camión una agilidad que en ciudad se agradece. Pero esta función parece un lujo que en carretera solo supone un gasto de combustible innecesario.

Aunque también hay que recordar que Volvo es uno de los pocos fabricantes que ofrece el kick-down en todos sus productos con cajas robotizadas. Esto quiere decir que el kick-down en este camión no es un arma extra para enfrentarse al tráfico urbano, si no una función completamente de serie.

Lo que sí se echa de menos es el eco-roll. En carretera siempre ahorra combustible y en ciudad hace que el vehículo sea más silencioso. El que la transmisión no disponga de sistema predictivo mediante localización no es una escusa. Volvo utilizaba el eco-roll mucho antes de que apareciera esta tecnología de guiado.

Sin embargo Volvo ha dotado a su caja I-Shift AT2412F de una herramienta especialmente diseñada para quien trabaja dentro del tráfico urbano. Cada vez que el vehículo se para, la caja pasa automáticamente a posición neutral. Las cajas automáticas hace ya algún tiempo que se posicionaban en punto muerto en estas circunstancias, pero las robotizacas siguen manteniendo una velocidad embragada, y por tanto el embrague pisado. Es cierto que resulta más rápido poner el vehículo en marcha cuando la velocidad ya está seleccionada, pero a costa de malgastar combustible y hacer trabajar innecesariamente el collarín del embrague.

Cadena cinemática

Los motores de 11 y 13 litros de Volvo únicamente utilizan la válvula EGR -recirculación de los gases de escape- para calentar el motor. La citada válvula no está refrigerada. Estos 7,7 litros son “más convencionales”. Su válvula EGR se encuentra situada en la cámara de mezcla, está refrigerada y controlada mediante la ayuda electrónica EMS.
El resto de las emisiones NOx las neutraliza el filtro SCR. Esto supone que estos grupos tienen un consumo de AdBlue realmente contenido en relación al que consumen sus hermanos mayores.

En resumen

Este tres ejes tiene detalles pensados en exclusiva para facilitar su manejo dentro del tráfico urbano. La parte inferior acristalada de la puerta derecha o su tercer eje autodireccional son dos ejemplos claros.
La caja de cambios de 12 velocidades robotizadas se coloca en posición neutral cuando el vehículo se detiene, en ese momento se acopla la función ayuda de salida en rampa de forma automática.
La palanca del freno motor tiene tres posiciones, la tercera de ellas realiza una reducción inmediata a demanda del conductor.

Consumo AdBlue	2,18 L/100 km
Precio AdBlue	0,70 €-Litro
Precio Gasóleo	1,195 €-Litro
Consumo Gasóleo*	32,86 L/100 Km
Velocidad media	56,81 Km/h
Coeficiente de rentabilidad	28,75 %

*-sin adicionar el consumo de AdBlue-

El coeficiente de rentabilidad resulta de relacionar la velocidad media entre el consumo medio.
El coeficiente de rentabilidad de un vehículo que acredite 90 km/h de velocidad media, consumiendo 15 litros cada 100 km

EBOOK GRATUITO “INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS” de 200 páginas.

Descárgate gratuitamente este completo y práctico e-book “Introducción a la gestión de flotas de vehículos” de 200 páginas, que desarrolla una metodología propia para gestionar cualquier flota de vehículos a través de todas sus actividades, variables y factores clave, con el objetivo de reducir costes y optimizar las actividades de la gestión de la flota. Pincha en el siguiente enlace para descargartelo.

Descarga del ebook

Estos costes (los referidos a quince tipos de vehículos en este caso) pretenden ser no sólo un punto de referencia para aquellas empresas que puedan tener di­ficultades a la hora de establecer los criterios de gestión a seguir, sino que deben servir también para establecer comparaciones con sus propios costes y, en consecuencia, a mejorar su competitividad. Los datos ­finales que publicamos (los costes por kilómetro, en definitiva) son los que a juicio de cargadores y transportistas se deberían tener en cuenta para la realización del servicio y en la determinación de las condiciones económicas de los contratos, es decir, de los precios del transporte. Pincha en el siguiente enlace para descargartelo.

Ebook gratuito “Costes de explotación del transporte de mercancías por carretera”-15 tipos de vehículos

 ]]>