Entrevista con Jesús Lozano, presidente de Transcalit

¿Cuáles han sido las razones que le han llevado a presentarse a la presidencia de Transcalit?

Ha sido una decisión difícil de tomar; asumir la presidencia de la Federación en estos tiempos es complicado y comporta una gran responsabilidad. La razón principal fue la de contribuir a mejorar nuestro sector, reforzando y renovando desde dentro Transcalit. Otra razón importante fue el apoyo de las asociaciones que integran la Federación, así como la de sus empresas afiliadas.

¿Va a ser su línea de trabajo continuista respecto a su predecesor, Enrique Soravilla, o llega con ideas propias que pondrá en marcha poco a poco?

La gestión de Enrique Soravilla al frente de la asociación ha sido excelente, máxime teniendo en cuenta que durante sus dos mandatos hemos atravesado una profunda crisis económica de indudables efectos en la sociedad en general, y en consecuencia en las empresas de nuestro sector y en sus organizaciones empresariales.
Mi “Hoja de Ruta” no viene a romper con la gestión realizada por mis predecesores en el cargo, pero sí que pretende dar un empuje a Transcalit, conduciendo a la misma a través de los nuevos tiempos que nos toca vivir: transformación digital o digitalización, diversificación de nuestros servicios, mayor difusión de nuestras acciones, participación en actividades relacionadas con el sector, representatividad, etc. En definitiva, pretendemos generar entre las empresas una mayor confianza en la Federación, obteniendo el mejor apoyo y participación de los socios, y llegando a ser lo que denominamos “Lobby Sectorial”.

¿Cuáles son los problemas más urgentes que tiene que solucionar y que afectan en mayor medida a Transcalit?

Habiendo varios frentes abiertos como son el convenio del sector en Barcelona, mesa del transporte, devolución del céntimo sanitario, formación, etc. priorizaremos aquellos temas que llevan años estancados, haciéndose necesaria una negociación transparente y ágil con los sindicatos, reanudando al mismo tiempo las negociaciones con la Administración para adaptarnos a la nueva “realidad empresarial”. Estamos convencidos, además, de que una formación de calidad debe ser el eje que transforme a nuestras empresas en un referente en el sector.

En su opinión, ¿cuál es la situación actual del transporte de mercancías en su Comunidad Autónoma? ¿Cómo han empezado el año en lo que se refiere a la actividad?

Somos uno de los sectores clave como motor de la economía, y no siempre hemos contado con el apoyo y el reconocimiento suficiente. En estos momentos iniciamos un periodo esperanzador, favorecido por el inicio de la recuperación económica y principalmente por la nueva visión de la Logística y el Transporte: el e-commerce, distribución de última milla, el respeto al medio ambiente, los mega-trailers, etc. Nos ponen en la línea de salida de un periodo que debe marcar nuestra recuperación.
Personalmente, estoy convencido que el futuro del tejido empresarial en Barcelona vendrá liderado por el desarrollo de la Logística y el Transporte, como motores de su economía. ¡Tal y como dijo el señor Tremosa, “Cataluña será logística o no será”!

Recientemente, ha salido la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que deja en nada la obligatoriedad de contar con tres vehículos para acceder al mercado en nuestro país. ¿Qué opinión tiene al respecto?

Pienso que la sentencia impide que el sector adquiera músculo, intención u objetivo propuesto por la Administración y el propio sector desde hace muchos años. No creo que beneficie la entrada masiva de pequeñas empresas al sector; si lo que se pretende es una liberalización del mismo, se debería efectuar de manera progresiva y generar una política de transporte diáfana y consecuente.

¿Cómo valora la prohibición de hacer el descanso en cabina en transporte internacional y el hecho de que en España se ponga en práctica a partir de julio?

Es una medida proteccionista de países centrales que pretende defender los intereses del sector de su propio país y atenta contra los principios básicos de la UE, de libre circulación entre los países que la integran. En cuanto a la aplicación en nuestro país, es normal que si el resto de Estados miembro lo ponen en práctica, España actúe en consecuencia. De todas formas, al ser nosotros una potencia en transporte internacional, nos perjudica más que nos beneficia, como ya he dicho.

La inexistencia, por ahora, de un Gobierno en Cataluña, ¿de qué manera afecta al sector?
El sector y la economía en general demandan estabilidad política, que genere confianza en los mercados. Nuestro sector es especialmente sensible, dado que el mismo actúa como un “espejo” de la situación económica general. Como colectivo demandamos una pronta solución, que dinamice la actividad empresarial y beneficie a la sociedad en general.

¿Qué opinión tiene por las cada vez mayores restricciones a la circulación que se están dando en nuestras carreteras y la obligatoriedad de circular por determinadas autopistas para los camiones?

Las restricciones afectan al desarrollo de nuestra actividad limitándola, por tanto, y pese a los esfuerzos que estamos realizando, aún consideramos que hay demasiadas. Teniendo en cuenta que el transporte de mercancías por carretera es el modo más utilizado por las empresas cargadoras, debería considerarse este aspecto de forma imprescindible en el momento de la toma de decisiones, para que se fijaran las mínimas indispensables y se penalizase mínimamente al sector.
Respecto al traslado de los camiones a las autopistas y bajo los mismos criterios anteriores, no se puede penalizar al sector por la insuficiencia de infraestructuras, criminalizándolo por la siniestralidad en vías deficientes o poco seguras. Hay que buscar medios alternativos que garanticen o incrementen la seguridad vial sin ir contra nuestros intereses.

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Estos costes (los referidos a quince tipos de vehículos en este caso) pretenden ser no sólo un punto de referencia para aquellas empresas que puedan tener di­ficultades a la hora de establecer los criterios de gestión a seguir, sino que deben servir también para establecer comparaciones con sus propios costes y, en consecuencia, a mejorar su competitividad. Los datos ­finales que publicamos (los costes por kilómetro, en definitiva) son los que a juicio de cargadores y transportistas se deberían tener en cuenta para la realización del servicio y en la determinación de las condiciones económicas de los contratos, es decir, de los precios del transporte. Pincha en el siguiente enlace para descargartelo.

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