Scania Winter Test 2018

En 2016 Scania comenzó a presentarnos su nueva gama de camiones. En París se nos mostró su remozada serie para la larga distancia. La cabina S, con su suelo completamente plano, fue la estrella en el mundo del camión de ese año. Scania pretende acabar en 2019 su remodelación.
En lo referente a las cabinas, a Scania le resta por presentar las nuevas versiones G, P y L. Es decir, todo lo que tiene que ver con el mundo de la distribución pura y dura. Sin embargo en 2017 el fabricante sueco ya nos dejó ver alguna de las novedades que guarda para este segmento, el rutilante motor DC07 de 6,7 litros. Hasta el momento Scania ofrecía motorizaciones DC09 de 9,3 litros en sus aplicaciones urbanas. Estas mecánicas de 5 cilindros en línea utilizan los inyectores XPi, han dejado de montar la válvula EGR, entregan 280 CV -206 Kw-, 320 CV -235 Kw- y 360 CV -265 Kw- de potencia de tracción a 1.900 rpm y 258 CV -190 Kw- de capacidad de retención a 2.400 revoluciones.
Las diferencias más obvias entre los nuevos DC07 y los antiguos DC09 son que los primeros son 360 kg más ligeros, la recién incorporada mecánica de 6,7 litros utiliza solo 24,5 litros de lubricante -por los 31 litros de los DC09-, monta inyectores Bosch y su diámetro por carrera es de 107 x 124 mm -por los 130 x140 mm de desplazamiento de los DC09-. En común tienen que no echan mano de la recirculación de los gases de escape –válvula EGR- para minimizar las emisiones de NOx.

Los motores Scania de 6,7 litros entregan 220 CV -162 Kw-, 250 CV -184 Kw- y 280 CV -206 Kw- a 1.900 rpm. Esta última motorización ofrece las mismas prestaciones al mismo régimen que la versión menos potente del bloque DC09. Eso sí, su par motor es diferente. Los DC09 con menos músculo alcanzan los 142 m-kg -1.400 Nm- entre las 1.000 y las 1.350 rpm, mientras que los DC07 más poderosos llegan solo a 122 m-kg -1.200 Nm- entre las 1.050 y las 1.600 rpm. En lo relativo a la potencia de retención los propulsores de 6,7 litros solo generan 120 CV -88 Kw- de frenada a 2.500 rpm. O lo que es lo mismo, un 46% menos de capacidad de retención.
En Trysil pudimos conducir un P220, la versión más pequeña de estos motores desarrollados en común por Cummins y Scania. Este compacto propulsor hace que las actuales cabinas P tengan un túnel motor 95 mm más bajo, lo que redunda en una mayor habitabilidad del habitáculo, que se halla reducido la sonoridad emitida por el vehículo y el consumo de combustible halla disminuido en un 10%.

V8 sin EGR y serie XT

Aunque hay que reconocer que los camiones que más interés despertaron entre la prensa especializada fueron, como siempre, los V8. En estas frías carreteras pudimos disfrutar conduciendo combinaciones nórdicas de 25,25 metros sobre carreteras nacionales completamente heladas o en rutas locales flanqueadas por unos impresionantes taludes de nieve. Tuvimos la oportunidad de conducir todas las motorizaciones posibles: 520, 580, 650 y 730 CV vistiendo las cabinas S y R. Estos 16 litros, a excepción de los que entregan 730 CV, también han perdido la válvula EGR, lo que supone que consumen algo más de AdBlue y han reducido su consumo de combustible. Los nuevos 16,4 litros del constructor sueco utilizan un turbo de geometría fija y han perdido 80 kg.
En este ambiente tan hostil los camiones que mejor se manejaron fueron los nuevos XT. La nueva gama de obras del fabricante sueco destaca por su robustez, que no sacrifica la comodidad, y su amplia gama de cabinas y motorizaciones. Los camiones destinados a la obra de Scania pueden montar cabinas P, G, R y S junto a los grupos propulsores de 9, 13 y 16 litros. Esto supone poder optar entre los 280 CV CV -206 Kw- y los 730 CV -537 Kw-.
Con los XT Scania ofrece ahora un producto claramente identificado para el mundo de la construcción. Entre sus características cabe destacar su diseño más robusto, un parachoques que protege los ángulos de la cabina, unos espejos y faros reforzados, un ángulo de ataque mayor y un vigoroso frontal que facilita el remolcado del vehículo con 40 Tm de peso en carga, lo que permite no tener que descargar la unidad si es necesario sacarla de alguna situación comprometida.
Los XT más altos disponen de estribos desplegables en su frontal junto a un asidero y escalón en el lateral de la cabina. De esta forma el conductor puede proceder de forma cómoda a la limpieza del parabrisas o subir a la parte superior del vehículo de forma segura. Aunque hay que reconocer que el elemento más novedoso es una vuelta al pasado: la caja robotizada Opticruise con “tres pedales”.

Las primeras versiones de esta transmisión utilizaba el pedal del embrague para poner el vehículo en marcha y era necesario volverlo a pisar cuando se detenía. Durante un tiempo Scania ofreció camiones con “dos” o “tres pedales”, para acabar decantándose por los dos únicos pedales que utilizan todos los camiones con cambio robotizado de la actualidad.
En los XT Scania vuelva a ofrecer las dos opciones. La diferencia de los “tres pedales” modernos radica en su forma de activación. El conductor puede optar por utilizar o no el embrague. En condiciones normales de trabajo el camión se pone en marcha sin tener que pisar el pedal y para detener el camión, por supuesto, no hay que accionarlo. Si necesitamos acometer una maniobra complicada como salvar un bordillo, una zona de piedras, una pronunciada y bacheada salida o un lugar muy estrecho y resbaladizo con pisar en parado el pedal “el embrague manual” se activa. Una vez puesto el vehículo en marcha volvemos a disponer de un cambio Opticruise convencional.
La transmisión dispone de tres programas: el modo ECO puede saltarse hasta tres velocidades, el STANDARD solo dos y el POWER trabaja siempre de una en una. En estas versiones para la obra se incluye una cuarta opción la función OFF ROAD. Y para terminar, decir que los bloqueos de la serie XT de Scania trabajan de forma autónoma. El sistema electrónico hace que el procesador del vehículo gestione la utilización de cada uno de los diferentes bloqueos.

Los XT son la oferta específica y diferenciada de Scania para el mundo de la obra. Además de su robustez y funcionalidad destacan la posibilidad de optar por cambios robotizados Opticruise con “tres pedales” –con pedal para el embrague- y que las versiones con frenos con EBS incorporan de serie un sistema de bloqueo del diferencial que al activarlo es gestionado automáticamente por el vehículo.

Conducción sobre la nieve

La mayoría de los tráiler nórdicos montan un eje tándem motriz. El eje posterior es solo de carga y se eleva en las situaciones en las que el vehículo puede comenzar a patinar, para que aumente el peso soportado por el eje motriz, y de esta forma ganar tracción.

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