Prueba Camión Renault Trucks T 440 Sleeper Cab

En su tercer aniversario, volvemos a probar los T de Renault Trucks. Esta nueva evolución de estos camiones se muestra 114 kg más ligera y con un consumo aún más contenido. Para este aniversario el fabricante francés nos ofrece un camión muy sobrio, un T equipado con su mayor motor: el de 12,8 litros que solo entrega 439 CV, junto a su cabina más competitiva: la Sleeper Cab.

 

A un que parezca mentira, solo han pasado tres años desde la presentación en sociedad de la nueva gama T de Renault Trucks. En este corto periodo de tiempo estos camiones, y su peculiar aspecto, se han hecho notar en nuestras carreteras. Ahora son una parte más del paisaje, son un camión más, ya no llaman la atención a nadie.
A pesar de su notoria juventud, el fabricante del rombo ha decidido introducir sustanciales cambios en su exitosa serie T. No estamos hablando del guiado del control de crucero mediante geolocalización. Esta función, que hay que recordar que es una opción y no un equipo de serie, ya lo ofrecía Renault Trucks antes de proceder a realizar las mejoras.
El conjunto de los cambios supone hasta un 5% de ahorro de combustible. En nuestra prueba ha quedado claro que los nuevos diseños y soluciones son realmente eficientes, ya que hemos conseguido un consumo de gasóleo puro, sin adicionar el AdBlue inyectado, de 31,19 L/100 km. El Renault Trucks T 440 que ensayamos en noviembre de 2016 acreditó 33,54 L/100 km. Aunque hay que puntualizar que aquella mecánica entregaba 448 CV, mientras que esta ofrece 439 CV.
Obviando los 9 CV y 44 Nm extras que entregaba el antiguo T 440, ¿dónde están las diferencias? El primer aspecto a destacar es la aerodinámica. El deflector de techo es completamente nuevo. Es fijo y carece de armadura metálica, lo que supone una mayor penetración aerodinámica y un ahorro sustancioso en tara. A este elemento hay que unir los nuevos guardabarros delanteros, las extensiones situadas en el parachoques al que como opción se le puede añadir un alerón integrado.
En la parte mecánica las innovaciones son aún más sustanciosas. Los motores de 13 litros siguen siendo el alma de las versiones T High, mientras que los T con túnel motor pueden optar por los grupos de 11 o de 13 litros. Los propulsores DTi 13 ofrecen 439, 480 y 519 CV; mientras que los DTi 11 suministran 379, 429 y 459 CV.

En el bloque de mayores dimensiones encontramos un nuevo turbo en la versión que entrega más potencia -DTi 13 520- y, como mayor novedad, la inyección mediante common-rail en el resto de la serie.
Otros elementos mecánicos que optimizan el consumo de combustible son, por ejemplo, los bujes del eje motriz de fricción reducida o el freno en el árbol intermediario de la caja de cambios. Este último elemento hace que los saltos de velocidades se realicen de forma más rápida y que se reduzca el desgaste del embrague.

Reducir la tara

Disminuir la tara del vehículo ha sido otro de los objetivos del nuevo diseño de la serie T. Los anclajes de la cabina ahora son de aluminio; los soportes del motor, de los depósitos y los situados en el interior del chasis se han optimizado; la dirección y la suspensión delantera también han sufrido mejoras y el motor es algo más ligero. En total estamos hablando de 144 kg que tara menos el vehículo. Kilos a los que se les podrían añadir los que aportan reemplazar la quinta rueda tradicional por otra de aluminio.

El último cambio reseñable es el destinado al transporte de gran volumen. Estos camiones con de chasis bajo ahora pueden montar ejes motrices con relaciones más largas, concretamente las 2,31/1 y 2,47/1.
En el interior del vehículo no ha cambiado nada. Seguimos disfrutando de un puesto de conducción que lo preside un gran velocímetro digital. En la parte inferior central visualizamos una completa información sobre los tiempos de conducción y descanso y, además el camión -no el tacógrafo- nos advierte diligentemente de que estamos sobrepasando el límite de velocidad legal cuando hemos circulado durante más de 45 segundos sobrepasando los 90 km/h.
Hay algunas otras funciones que destacan en todos los serie T de Renault Trucks. Una de ellas son los dos controles de velocidad programables. El conductor puede memorizar dos velocidades de crucero a voluntad, para luego poder utilizarlas indistintamente. Además, puntualmente puede seleccionar una velocidad de trabajo extra. Otra de esas cosas que ofrece el fabricante de Lyón es pasar demarcha atrás a marcha adelante sin tener que seleccionar primero punto muerto. Esta función hace que las maniobras se reduzcan en el tiempo.
Una última puntualización, la unidad ensayada equipaba unos neumáticos 385R55/22,5 en el eje directriz. Con esta monta el eje delantero alcanza las 7,5 Tm de capacidad de carga.

Cal y Arena

A pesar de que los Renault Trucks tipo T tienen una cabina 375 kg más ligera que los T High, los T siguen teniendo una tara demasiado elevada. Más concretamente 7.439 kg. La diferencia en peso entre los motores de 11 y 13 litros del fabricante del rombo es de 145 kg. Esto supondría que este mismo Renault Trucks T con un motor de 11 litros, que entrega 20 CV más, bajaría su tara en la misma proporción.
Aún así los T siguen sin ser completamente competitivos cuando lo que se necesita es un vehículo realmente ligero. Quizás sea esta la razón por la que al fabricante liones no le importa ofrecer un motor de 13 litros que solo ofrece 439 CV.
Las ventajas de los motores de gran volumen, pero que ofrecen una reducida potencia, es que su fiabilidad aumenta también de forma exponencial. Otra de sus bondades es que ofrecen un freno motor de altas prestaciones. Estos DTi 13 generan 563 CV -414 Kw- de potencia de retención, mientras que los DTi 11 únicamente suministran 408 CV -300 Kw-.
La segunda cuestión a destacar en estos vehículos es su túnel motor. Sus 20 cm de altura pueden hacernos pensar que esta cabina compite en desventaja en relación con los T High, con su piso completamente plano. Pero lo cierto es que los 20 cm de capó apenas si se hace notar si el conductor tiene una talla media. La altura libre desde el vano motor al techo es de 185 cm, espacio más que de sobra como para transitar cómodamente dentro del camión.
Estas menores dimensiones interiores, hacen que la cabina T sea sensiblemente más aerodinámica. Es decir, consume menos.
Un último punto a destacar son los dos controles de velocidad memorizables y el tercer control adicional de tipo convencional.

El semáforo

Despunta:

• Consumo.
• Acabado.
• Controles de velocidad.
• Freno motor.
• Rápida transición de marcha atrás a marcha adelante y viceversa.

Superable:

• Escasa potencia.
• Espejos.
• Profusión de mandos a la derecha de la barra de la dirección.
• Tara.

En resumen

En la subida al túnel de Guadarrama la caja optivisión utilizó la 9ªrelación trabajando a 1.282 rpm, 44 km/h, para acabar circulando a 1.574 rpm y 54 km/h y terminar decidiéndose por la 10ª marcha. El camión podría haber superado esta subida engranado la 10ª relación rodando a 1.005 rpm.

Fuente: Transporte Profesional

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