Neumáticos, una cuestión de seguridad

El perfecto estado de los neumáticos siempre ha estado directamente relacionado con la seguridad en carretera, pero ahora más que nunca, en tanto que la crisis está provocando que los profesionales cada vez apuren más su vida útil, con el peligro que ello conlleva. Pero además de afectar a la seguridad vial, se está produciendo una distorsión en el mercado de la que nos hacen partícipe las principales marcas de neumáticos.

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Desde el comienzo de la crisis –palabra que no nos podemos quitar de la cabeza por mucho que queramos- hace prácticamente seis años, se cuentan por miles las autorizaciones de transporte que se han destruido. Y las empresas que han sobrevivido, muchas de ellas “malviven” a base de intentar reducir gastos en algunas partidas que deberían ser “intocables“, como es el caso de los neumáticos, que supone entre un 3% y un 5% de los costes totales de una empresa.

Cada vez es más habitual encontrar vehículos con la banda de rodadura lisa o con algún tipo de desperfecto que “atentan” claramente contra la seguridad vial.

De ello son conscientes en Pirelli, desde donde Andreu Olmedo, su responsable de la División Camión en España indica que “se trata de una práctica que pone en riesgo la seguridad, no sólo la del conductor y la del propio vehículo, sino también de todos los que circulan en el mismo momento por la carretera, puesto que la distancia de frenado aumenta proporcionalmente a la menor profundidad del dibujo. El límite en este caso sólo viene marcado por la propia conciencia del conductor, que debe decidir cuándo unos neumáticos no son capaces de permitir una circulación segura. En cuanto a la incidencia de estas prácticas, y a la luz de los datos del mercado, parece que tras un año en el que se han dado todo tipo de prácticas poco recomendables, como la de alargar la vida útil de los neumáticos por encima de lo ideal o adquirir cubiertas de segunda mano, se están revitalizando las compras de productos de primeras marcas, capaces de ofrecer garantías sobre su óptimo comportamiento”.

    Por lo que respecta a Tiresure, Manuel Garrido, director de Marketing y Comunicación de la compañía distribuidora de GT Radial en España, tiene claro que “en una situación de crisis como la que España está pasando, los neumáticos están apurados en términos de desgaste más de lo que tendrían que estarlo. Ello implica un peligro adicional importante, preocupante y creciente para la seguridad vial”.

    En el caso de Goodyear, Philippe L’hôte, Commercial Marketing Manager Iberia, explica que “el límite máximo de degaste está claramente definido para cada uno de nuestros neumáticos, y más allá del mismo se compromete claramente la seguridad vial y los atributos del producto. Además, resulta más barato seguir nuestras recomendaciones, porque entre el resculturado y el recauchutado se puede aprovechar perfectamente todas las vidas del neumático”.

    En parecidos términos se expresan desde Michelin. En palabras de,”hoy en día el reglamento general de vehículos establece como límite legal de utilización de un neumático para camión la presencia visible de los principales dibujos de las escultura sobre las ¾ partes de la banda de rodamiento; además no debe presentar ninguna herida o deformación que podría alterar la resistencia del mismo. El contexto de crisis puede haber hecho cambiar en algunas empresas los buenos hábitos de utilización y de mantenimiento de los neumáticos. Queremos destacar que estas derivas pueden tener efectos muy negativos sobre los costes y la seguridad. Por el contrario, una utilización óptima del potencial del neumático permite reducir los costes”.

    En Continental VC, Juan Uruburu, Continental Sales & Marketing Director Commercial Vehicle Tires considera que “debido a la presión que los transportistas tienen sobre los costes, el rayado y el recauchutado están al orden del día, dos prácticas  totalmente legales siempre y cuando se recauchuten carcasas optimas para dicho fin, algo que aparece en el flanco del neumático. Eso sí, tanto el recauchutado como el resculturado tienen que hacerse por gente profesional y bajo las normas que marca el fabricante. Lo que resulta muy peligroso es el uso de neumáticos sin una profundidad mínima, ya que hacer que rodarlos en estas condiciones puede provocar accidentes por falta de agarre en carretera, sobre todo en superficies mojadas, donde no hay una evacuación de agua suficiente y produciría un posible accidente por el efecto de aquaplaning”.

    Por último, en Bridgestone tienen claro que estas prácticas de alargar la vida útil de las cubiertas efectivamente se da cada vez más y “además de inseguridad también repercute en el mercado de la segunda vida de las mismas, es decir, genera una menor disponibilidad de carcasas y menor volumen de recauchutado. La clave está en conseguir el equilibrio adecuado que permita alargar al máximo la vida útil del neumático. Para ello es fundamental hacer un neumático con la calidad necesaria para prolongar su primera vida lo más posible con la carcasa en perfecto estado, para garantizar una segunda vida con total seguridad y garantía. Así es precisamente como opera Bandag. Realiza procesos exhaustivos en los que aplica la última tecnología para asegurar la detección de cualquier anomalía en la inspección inicial”.

Un grave problema

    Con todo, esta corriente que ha generado la crisis en cuanto a la correcta utilización de los neumáticos está afectando sobremanera a los fabricantes, algo que sienten especialmente en Pirelli: “no podemos hacer más que lamentar las actuales circunstancias económicas que provocan que nuestros clientes se planteen prácticas de este tipo, aún con el riesgo que supone para la seguridad de todos. Nos gustaría recordar que ellos son profesionales, que entienden las consecuencias de este tipo de prácticas y que valoran las ventajas de los productos de primeras marcas. Por tanto, el hecho de que se vean abocados a plantear otras estrategias, menos costosas pero más peligrosas, nos apena profundamente”.

    Manuel Garrido tiene claro por su parte, que “para nosotros los problemas son varios. Por lo que se refiere a la parte económica notamos una bajada de las compras, puesto que se apura demasiado el desgaste de los neumáticos y, por tanto, difieren el gasto de mantenimiento en neumáticos. Desde el punto de vista técnico, es evidente que cuanto más se apuran los neumáticos en mayor medida sufre la estructura de los mismos, incrementando el riesgo de problemas graves”.

    En el caso de Goodyear, Philippe L’hôte considera que la clave pasa por desarrollar nuevos productos “para que la opción más barata para el transportista sea también la más segura: nuestra nueva gama KMAX hace hasta un 35% más de kilómetros que la serie a la que sustituye, se puede rayar y además se puede recauchutar con el mismo material que el original, multiplicando el beneficio para el usuario. Un uso excesivo de la primera vida puede dañar la carcasa y comprometer las vidas siguientes de la carcasa”.

Por lo que respecta a Michelin, la respuesta está clara, y es que haciendo una visión a corto plazo, “la adquisición de marcas low cost que no garantizan ni la seguridad, ni el respeto por el medioambiente, se traduce en una rentabilidad al uso siempre inferior al modelo de una marca Premium”.

    El problema se agranda si “el recauchutado de los neumáticos no sigue los estándares que como fabricante marcamos, el usuario final no tendrá los rendimientos óptimos de nuestros productos. Por eso, nosotros insistimos que se recurra siempre a talleres homologados para cambiar y hacer el mantenimientos de los neumáticos, porque se trata de verdaderos profesionales que saben cómo sacar el máximo rendimiento de los neumáticos”, explican desdeContinental VC.

    Por su parte, en Brigestone, para evitar estos problemas, “se ha creado el concepto del Total Tyre Life. Un programa construido alrededor de la gama Premium de neumáticos nuevos y recauchutados que permite el control de los costes operativos de las flota, a través de la reducción del coste/km del neumático en su ciclo entero de vida. Bridgestone, a través de la calculadora del ahorro (www.totaltyrelife.eu),  permite  a sus clientes calcular el ahorro que obtendrían aplicando este concepto que le ofrece carcasa + neumático nuevo+ recauchutado”.

Buscando soluciones

    En cualquier caso, los esfuerzos de las marcas llamadas “Premium” por atajar de alguna manera estas prácticas, muchas veces pasan por intentar concienciar a los propios profesionales de la importancia de hacer un buen uso de los neumáticos. “El ahorro real  está en la elección del neumático adaptado a las necesidades de cada camión, en su buen mantenimiento y en el aprovechamiento de sus cuatro vidas”, sugieren desde Goodyear.

    En Pirelli, Andreu Olmedo asegura que “se trata de un tema de concienciación por parte de los transportistas y de apoyar desde las marcas a estos clientes, tanto en términos de información sobre las consecuencias de estas prácticas y las ventajas del uso de neumáticos de primeras marcas, como en todos los servicios adicionales que marcas como Pirelli les estamos ofreciendo”.

    El pensamiento de Tiresure va en la misma dirección: “hay que sensibilizar a los transportistas sobre la necesidad de hacer un mantenimiento correcto de las cubiertas. El neumático es el único punto de contacto entre la carretera y el camión y es la componente al cual afijamos nuestra vida. Por eso es muy aconsejable montar neumáticos técnicamente válidos y en talleres reconocidos, que seguramente costarán más, pero tendremos mayores garantías”.

    También establecer un límite legal de más fácil interpretación, tal y como sostienen desde Michelin, significaría un gran paso. Y ello sin dejar de apostar “por la demostración de la rentabilidad al uso y de la importancia que tienen los neumáticos en materia de seguridad vial e impacto sobre el medio ambiente”.

En el caso de Brisgestone, la solución pasa por el programa Total Type Care, que se sustenta en tres pilares: el aludido Total Tyre Life; el Total Tyre Services, que aporta valor añadido en base a minimizar el tiempo de inactividad, reducir los costes operativos y mejorar la eficiencia, y el Total Tyre Systems, por el que a través de una serie de herramientas de seguimiento personalizadas, facilita una clara visión de las condiciones de los neumáticos mediante alertas automatizadas.

Malas prácticas

Ocurre sin embargo que todo ello no vale de nada si se siguen dando prácticas por parte de algunos profesionales, cuyo único criterio a la hora de realizar la compra de los neumáticos es el precio, sin atender a razones de seguridad, rendimiento o calidad de los mismos.

    En este sentido, Andreu Olmedo considera que, efectivamente, “el precio se ha convertido en un factor determinante en los últimos años, pero los datos que manejamos en 2013 dan margen a la esperanza, puesto que las ventas de neumáticos de primeras marcas están aumentando notablemente, quizás también impulsadas por el nuevo etiquetado europeo, que evalúa de forma objetiva el nivel de seguridad y de consumo de combustible de cada modelo”.

    Desde Goodyear aseguran que “las condiciones actuales han puesto una presión añadida para reducir los costes operativos. No obstante, lo consideramos como un factor positivo teniendo en cuenta el coste total de propiedad del neumático. Según un estudio, el neumático representa menos de un 3% del coste total de una flota y, gracias a nuestra oferta Fleet First, proponemos una serie de ahorros sobre otras partidas que representan más de la mitad los costes. Así, con el apoyo de nuestra red Truck Force, podemos ofrecer un servicio completo generando ahorro según los casos en combustible, en mantenimiento e incluso en gestión administrativa”.

    En cualquier caso, “al final no hay que mirar el coste en sí del neumático, hay que tener presente el rendimiento que la cubierta te puede dar con los menores costes posibles. Por ello, desde Continental ofrecemos el Programa a Flotas Conti360º, donde no sólo vendemos el neumático, sino que cubrimos el abanico de todos los servicios relacionados con el mismo: asesoramiento del tipo de neumático que se debería montar de acuerdo al tipo de transporte que se realiza, servicio de asistencia en toda Europa, compra de la carcasa de neumáticos usado, y revisión de flota y su correspondiente informe para el gestor de la misma. Ahora bien, siempre habrá talleres más baratos que otros, pero lo que está claro es que la fiabilidad y constancia en el servicio que puede ofrecer un profesional no te la ofrece un taller de dudosa profesionalidad”, explica Juan Uruburu.

Estos costes (los referidos a quince tipos de vehículos en este caso) pretenden ser no sólo un punto de referencia para aquellas empresas que puedan tener di­ficultades a la hora de establecer los criterios de gestión a seguir, sino que deben servir también para establecer comparaciones con sus propios costes y, en consecuencia, a mejorar su competitividad. Los datos ­finales que publicamos (los costes por kilómetro, en definitiva) son los que a juicio de cargadores y transportistas se deberían tener en cuenta para la realización del servicio y en la determinación de las condiciones económicas de los contratos, es decir, de los precios del transporte. Pincha en el siguiente enlace para descargartelo.

Ebook gratuito “Costes de explotación del transporte de mercancías por carretera”-15 tipos de vehículos

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