COMO MEDIR LA GESTIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS: EJEMPLO PRÁCTICO
Se desarrolla un ejemplo práctico en una flota con rutas planificadas en tres periodos de tiempo según el gráfico 1, aplicando la metodología explicada en el post como medir la gestión de la flota de vehículos. El nivel de servicio es el tiempo mayor de todos los vehículos de la flota, y una reducción de este tiempo implica una mejora en el nivel de servicio como se ha desarrollado en el caso teórico-práctico del post relación de los costes y el nivel de servicio de la flota de vehículos.
Gráfico 1: ejemplo práctico considerando tres periodos
Consideramos una flota compuesta por dos tipos de vehículos que utilizan el mismo combustible: el tipo A es un vehículo pesado que realiza rutas interurbanas y de la larga distancia, mayoritariamente por autovías; el tipo B es un vehículo ligero, que realiza rutas mixtas entre urbanas e interurbanas, y de media-corta distancia.
Conjuntamente ambos tipos de vehículos prestan el nivel de servicio, establecido por el mayor tiempo de todos los vehículos de la flota, y que en nuestro ejemplo pertenece al tipo B.
Las tablas y gráficos de los siguientes epígrafes muestran las condiciones iniciales y los resultados de cada periodo, en el anexo están desarrollados todos los datos iniciales y resultados para cada periodo.
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Periodo P1
En el corto plazo las condiciones planificadas en el instante T1 y las reales en el instante T2 son las mostradas en la tabla 1.
Tabla 1: datos planificados y reales en el periodo P1
Con los datos de la tabla 1 y la metodología propuesta obtenemos los datos en mostrados la tabla 2.
Tabla 2: % desviaciones de los costes reales respecto a los planificados en el periodo P1
Gráfico 2: % desviación total costes variables de operación en el corto plazo en el periodo P1
En el periodo 1º hemos obtenido una desviación del 8,536% de los costes variables de operación, debido principalmente al tipo de vehículo B y la distancia recorrida.
Analizando el tipo de vehículo B, la mayor desviación corresponde a la distancia recorrida, por que hemos realizado más kilómetros que los planificados. La desviación en el coste unitario ha tenido una ligera mejoría, aunque en el concepto de combustible y averías han empeorado ligeramente. En el caso del combustible es debido a un considerable incremento en su consumo (tablas 30 y 31) por que la velocidad media (tabla 34) se ha incrementado ligeramente, y en el caso de las averías debido a que los precios se han incrementado y el kilometraje para que se produzca una avería ha decrecido (tablas 30 y 31).
Analizando el tipo de vehículo A, la mayor desviación corresponde al coste unitario, debido al incremento en el consumo de combustible, por que la velocidad media (tabla 34) se ha incrementado considerablemente, en el resto de partidas se han producido ligeras mejoras que compensan una parte el incremento del consumo de combustible. Se puede considerar que no ha habido desviación en la distancia al ser esta de pequeña cuantía.
En el largo plazo, durante el periodo P1, hemos adquirido un depósito de combustible de gran capacidad para suministrar combustible a nuestros vehículos a partir del instante T2, y por lo tanto el precio de adquisición del combustible es más económico. El resto de conceptos de los costes unitarios, los precios y las cantidades planificadas así como los tiempos medios y la distancia se mantienen constantes como muestran las tablas 36,38,41 y 42.
En el largo plazo las condiciones planificadas en el instante T1 y en el instante T2 son las mostradas en la tabla 3:
Tabla 3: datos planificados en el largo plazo en el periodo P1
Tabla 4: % desviaciones de los costes planificados en el largo plazo en el periodo P1
Gráfico 3: % desviación total costes variables de operación en el largo plazo en el periodo P1
En el periodo 1º en el largo plazo obtenemos una desviación del -9,097% en los costes variables de operación, causada por la bajada del precio del combustible, y ambos tipos de vehículos tienen prácticamente el mismo % de desviación en el coste unitario.
La tabla 5 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P1 en el corto plazo.
Tabla 5: desviación del nivel de servicio en el corto plazo en el periodo P1
En el periodo P1 hemos obtenido una desviación del 6,25% del nivel de servicio en el corto plazo, debido a que esta establecido por un vehículo perteneciente al tipo B, y ha recorrido más distancia que la planificada, sin ninguna variación en la velocidad planificada (tabla 34), provocando el decremento en el nivel de servicio.
El tipo de vehículo A ha recorrido prácticamente la distancia planificada a una mayor velocidad que la planificada (tabla 34), pero el nivel de servicio ha decrecido por que este tipo de vehículo no tiene influencia en el nivel servicio, por lo tanto lo único que se ha obtenido es un incremento en los costes variables de operación, provocado por un mayor consumo de combustible.
En el largo plazo, hemos reducido el tiempo del mayor de todos los vehículos de la flota, rediseñando su ruta, provocando una reducción del tiempo del nivel de servicio como muestra la tabla 6.
Tabla 6: desviación del nivel de servicio en el largo plazo en el periodo P1
Las principales conclusiones que obtenemos para este primer periodo son las siguientes:
- En el largo plazo hemos obtenido una bajada considerable de los costes variables de operación debido a la adquisición de un depósito de combustible, que nos ha permitido reducir el precio del combustible, y el nivel de servicio permanece igual
- En el corto plazo hemos obtenido una subida de los costes variables de operación debida principalmente a la mayor distancia recorrida por el tipo de vehículo B, y que ha provocado un decremento del nivel de servicio.
- Los costes variables de operación han tenido un ligero incremento debido a que el tipo de vehículo A ha tenido una mayor velocidad que la planificada, provocando un aumento del consumo de combustible, y que principalmente ha sido compensada con las mejoras producidas en el resto de conceptos de los costes variables de operación
- En el corto plazo la flota ha sido gestionada peor de lo esperado respecto a los costes variables de operación y el nivel de servicio. En el largo plazo la flota ha sido gestionada mejor de lo esperado respecto a los costes variables de operación, y acorde a lo esperado respecto al nivel de servicio.
La organización tiene que investigar por que se ha producido el incremento de la velocidad de los vehículos del tipo A, y la distancia recorrida por los vehículos del tipo B, así como identificar que vehículos han provocado estos incrementos con el objetivo de tomar las medidas adecuadas para corregir esta situación y no vuelvan a suceder en los sucesivos periodos.
Periodo P2
En el corto plazo las condiciones planificadas en el instante T2 y las reales en el instante T3 son las mostradas en la tabla 7.
Tabla 7: datos planificados y reales plazo en el periodo P2
Con los datos de la tabla 7 y la metodología propuesta, obtenemos los datos mostrados en la tabla 8.
Tabla 8: % desviaciones de los costes planificados en el corto plazo en el periodo P2
Gráfico 4: % desviación total costes variables de operación en el corto plazo en el periodo P2
En el periodo 2º hemos obtenido una desviación positiva del 2,803% de los costes variables de operación, debido principalmente y el kilometraje para que se produzca una avería ha decrecidoal tipo de vehículo B y la distancia recorrida.
Analizando el tipo de vehículo B, la mayor desviación corresponde a la distancia recorrida, por que hemos realizado más kilómetros que los planificados. En el coste unitario prácticamente no hemos tenido desviación, aunque en los conceptos de combustible y averías han empeorado ligeramente (tablas 38 y 39). En el caso del combustible es debido a un ligero incremento en el precio real del combustible provocado a que una parte de los vehículos han repostado combustible en estaciones de servicio, en vez de realizarlo en nuestro propio depósito de combustible, y a un ligero incremento en la velocidad media (tabla 42). En el caso de las averías debido a que los precios se han incrementado y el kilometraje para que se produzca una avería ha decrecido (tablas 38 y 39). Hay que recalcar una ligera mejoría en las multas de tráfico debido a que la frecuencia de ocurrencia ha aumentado ligeramente (tablas 38 y 39).
Analizando el tipo de vehículo A, prácticamente no hay tenido ninguna desviación respecto a lo planificado. En el coste unitario prácticamente no ha tenido desviación, aunque en el concepto de combustible han empeorado ligeramente debido a un ligero incremento en el precio real del combustible provocado a que una parte de los vehículos han repostado combustible en estaciones de servicio, en vez de realizarlo en nuestro propio depósito de combustible y a un ligero incremento en la velocidad media (tabla 42). Hay que recalcar una ligera mejoría en los accidentes de tráfico debido a que la frecuencia de ocurrencia ha aumentado ligeramente (tablas 36 y 37).
En el largo plazo, durante el periodo P2, hemos instalado dispositivos para evitar el idle time que nos apagan el motor en las paradas de los vehículos con el consecuente ahorro de combustible en los vehículos de tipo B ya que realizan rutas urbanas (tabla 48), hemos alcanzado un acuerdo marco con un distribuidor minorista de recambios para que nos suministre recambio alternativo al original, y los conductores han recibido formación para la prevención de los accidentes de tráfico, por lo que se espera que la frecuencia de ocurrencia de estos aumenten (tablas 46 y 48).
Debido a que nuestro servicio tiene mayor demanda y tenemos que realizar más rutas y/o puntos de recogida o reparto necesitamos adquirir tres vehículos del tipo B y uno del tipo A para conservar el mismo el nivel de servicio actual. Para calcular las desviaciones en el largo plazo en el periodo P2, consideramos que tenemos la misma flota de vehículos en los instantes T2 y T3 tal como muestran las tablas 43 y 44.
Todas estas medidas entrarán en funcionamiento en el instante T3, en el resto de conceptos de los costes unitarios, los precios y las cantidades planificadas se mantienen constantes como muestran las tablas tablas 46 y 48.
En el largo plazo las condiciones planificadas en el instante T2 y en el instante T3 son las mostradas en la tabla 9.
Tabla 9: datos planificados en el largo plazo en el periodo P2
Con los datos de la tabla 9 y la metodología propuesta obtenemos los datos mostrados la tabla 10.
Tabla 10: % desviaciones de los costes planificados para el periodo P2 en el largo plazo
El gráfico 5 muestra el % de desviación desglosado por tipo de vehículo, coste unitario, distancia y partida.
Tabla 11: % desviaciones de los costes planificados en el largo plazo en el periodo P2.
El gráfico 5 muestra el % de desviación desglosado por tipo de vehículo, coste unitario, distancia y partida.
Gráfico 5: % desviación total costes variables de operación en el largo plazo en el periodo P2
En el periodo 2º en el largo plazo tenemos una desviación del -16,136% en los costes variables de operación causada principalmente por la bajada del precio de los recambios que afectan a las partidas de mantenimientos, averías y accidentes de tráfico, a la incorporación de dispositivos que evitan el idle time reduciendo el consumo de combustible y a la prevención de los accidentes de tráfico. En el tipo de vehículo B conseguimos una mayor reducción debido principalmente a la incorporación de dispositivos idle time.
La tabla 12 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P2 en el corto plazo.
Tabla 12: desviación del nivel de servicio en el corto plazo en el periodo P2
En el periodo P2 hemos tenido una ligera desviación del 1,28% en el nivel de servicio en el corto plazo, debido a que el vehículo con mayor tiempo de servicio ha recorrido mayor distancia que la planificada, aunque en el periodo P1 habíamos rediseñado su ruta. Este resultado esta en consonancia con la distancia real que es mayor que la planificada para los vehículos del tipo B y al que pertenece este vehículo.
En el largo plazo en el nivel de servicio hemos reducido el tiempo del mayor de todos los vehículos aumentando la velocidad media del vehículo con mayor tiempo de toda la flota de vehículos.
La tabla 13 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P2 en el largo plazo.
Tabla 13: desviación del nivel de servicio en el largo plazo en el periodo P2
- En el largo plazo hemos obtenido un decremento considerable de los costes variables de operación debido al acuerdo marco referente a los recambios, la prevención de los accidentes de tráfico y la incorporación de dispositivos que evitan el idle time en los vehículos de tipo B y el nivel de servicio permanece igual
- En el corto plazo hemos obtenido una ligera subida de los costes variables de operación debida principalmente a la mayor distancia recorrida por el tipo de vehículo B, y que ha provocado un ligero aumento del tiempo del nivel de servicio
- En el corto plazo la flota ha sido gestionada igual que lo esperado respecto a los costes variables de operación y el nivel de servicio reales ya que son prácticamente los planificados. En el largo plazo la flota ha sido gestionada mejor de lo esperado respecto a los costes variables de operación, y acorde a lo esperado respecto al nivel de servicio
La organización tiene que investigar por que se ha producido el ligero incremento de la distancia recorrida de los por los vehículos del tipo B, así como identificar que vehículos han provocado estos incrementos con el objetivo de tomar las medidas adecuadas para corregir esta situación y no vuelvan a suceder en los sucesivos periodos.
Periodo P3
En el corto plazo las condiciones planificadas en el instante T3 y las reales en el instante T4 son las mostradas en la tabla 14.
Tabla 14: datos planificados y reales en el periodo P3
Con los datos de la tabla 14 y la metodología propuesta obtenemos los siguientes datos mostrados en la tabla 15.
Tabla 15: % desviaciones de los costes planificados en el corto plazo en el periodo P3
El gráfico 6 muestra el % de desviación desglosado por tipo de vehículo, coste unitario, distancia y partida.
Gráfico 6: % desviación total costes variables de operación en el corto plazo en el periodo P3
En el periodo 3º en el corto plazo hemos obtenido una desviación negativa del -3,140% de los costes variables de operación debido principalmente a la distancia recorrida real ha sido menor que la planificada, provocado por un aumento de la utilización de peajes como muestran las tablas 46, 47,48 y 49. La velocidad media ha disminuido ligeramente provocado un decremento del consumo de combustible y un aumento en el tiempo total como muestra la tabla 51.
En el largo plazo los conductores han recibido formación para evitar las multas de tráfico, por lo que se espera que la frecuencia de ocurrencia de estos aumenten, hemos recalculado las rutas a realizar incluyendo peajes provocando que la distancia planificada disminuya, y hemos alcanzado un acuerdo marco con una marca de neumáticos.
Todas estas medidas entrarán en funcionamiento en el instante T4, en el resto de conceptos de los costes unitarios, los precios y las cantidades planificadas se mantienen constantes como muestran las tablas 53 y 54.
En el largo plazo las condiciones planificadas en el instante T3 y en el instante T4 son las mostradas en la tabla 16.
Tabla 16: datos planificados en el largo plazo en el periodo P3
Con los datos de la tabla 16 y la metodología propuesta obtenemos los siguientes datos mostrados la tabla 17.
Tabla 17: % desviaciones de los costes planificados en el largo plazo en el periodo P3
Gráfico 7: % desviación total costes variables de operación en el largo plazo en el periodo P3
En el periodo 3º en el largo plazo hemos obtenido una ligera desviación negativa del -0,695, principalmente causada por la utilización de los peajes que ha provocado un aumento en los costes unitarios pero que se ha compensado con la disminución de la distancia planificada.
Hemos obtenido una reducción en el coste de los neumáticos debido al acuerdo marco con una compañía de neumáticos y en las multas de tráfico debido a la formación recibida de los conductores. Debido a la distancia menor planificada y manteniendo la misma velocidad media como muestra la tabla 56 el tiempo total disminuye.
La tabla 18 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P3 en el corto plazo.
Tabla 18: desviación del nivel de servicio en el corto plazo en el periodo P3
En el periodo P3 hemos tenido una desviación del -3,21% en el nivel de servicio en el corto plazo, debido a que el vehículo con mayor tiempo de servicio ha recorrido menor distancia que la planificada por la utilización de peajes en todos los servicios realizados.
En el largo plazo en el nivel de servicio hemos reducido el tiempo del mayor de todos los vehículos utilizando los peajes en todos los servicios realizados.
La tabla 19 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P3 en el largo plazo.
Tabla 19: desviación del nivel de servicio en el largo plazo en el periodo P3.
Las conclusiones que obtenemos en el tercer periodo son las siguientes:
- En el largo plazo hemos obtenido un aumento considerable del nivel de servicio utilizando los peajes, provocando una subida en los costes unitarios, que ha sido compensada por la reducción en la distancia planificada a recorrer, el acuerdo marco alcanzado con un proveedor de neumáticos y la formación recibida de los conductores para la prevención de las multas de tráfico
- En el corto plazo hemos obtenido un ligero aumento del nivel de servicio utilizando los peajes en algunos vehículos, provocando una ligera subida en los costes unitarios, que ha sido compensada por la reducción en la distancia planificada a recorrer y el menor consumo de combustible por la disminución de la velocidad media de los vehículos
Análisis de los resultados
Agrupando los resultados de los tres periodos en el corto plazo, obtenemos las tablas 20 y 21.
Tabla 20: % de desviación total costes unitarios en el corto plazo
Tabla 21: % desviación del nivel de servicio en el corto plazo
Gráfico 8: % desviación costes variables de operación y nivel de servicio en el corto plazo
En el corto plazo en el primer periodo hemos obtenido una desviación positiva tanto en el nivel de servicio y los costes variables de operación debido a la mayor distancia recorrida que la planificada, en el segundo periodo debido a una ligera reducción de los costes unitarios y de la distancia recorrida hemos obtenido una ligera desviación positiva de los costes variables de operación y el nivel de servicio pero dentro de los márgenes establecidos, y en el tercer periodo debido a la reducción de la distancia recorrida y los costes unitarios hemos obtenido una reducción en los costes variables de operación y en el nivel de servicio.
La evolución de la gestión de la flota en el corto plazo ha pasado de ser gestionada de peor a mejor de lo esperado en los periodos analizados, debido a que se ha actuado en la reducción de la distancia recorrida, la cual ha sido la variable que más ha influido en como la flota ha sido gestionada en el corto plazo.
Agrupando los resultados en el largo plazo, obtenemos las tablas 22 y 23.
Tabla 22: % de desviación total costes unitarios en el largo plazo
Tabla 23: % desviación del nivel de servicio en el largo plazo
Gráfico 9: % desviación costes variables de operación y nivel de servicio en el largo plazo
En el largo plazo, en el primer y segundo periodo debido a la reducción de los costes unitarios hemos obtenido una desviación negativa de los costes variables de operación, y en el nivel de servicio hemos obtenido una desviación negativa aplicando diferentes medidas, en el tercer periodo hemos obtenido un aumento del nivel de servicio recorriendo una distancia menor utilizando peajes provocando un aumento en los costes unitarios que han sido compensados por la menor distancia a recorrer.
La gestión de la flota en el largo plazo ha sido mejor de lo esperado en los periodos analizados debido a que se ha actuado en la reducción de los costes unitarios y que ha sido la variable que más ha influido en como la flota ha sido gestionada en el largo plazo, y en el aumento del nivel de servicio aplicando diferentes medidas.
Agrupando los datos del corto y largo plazo obtenemos la tabla 24.
Tabla 24: % desviación de los costes unitarios y nivel de servicio en el corto y largo plazo
Tabla 25: puntuación obtenida en el corto y largo plazo.
Tabla 26: puntuación desglosada en el corto y largo plazo
Agrupando por costes y nivel de servicio obtenemos la tabla 27.
Tabla 27: puntuación desglosada por costes y nivel de servicio
En el conjunto de la flota, en el primer periodo hemos obtenido una puntuación negativa debido principalmente a la mayor distancia recorrida en el corto plazo, en el segundo periodo debido a que hemos corregido este inconveniente y a la reducción de los costes unitarios en el largo plazo hemos obtenido una puntuación positiva y en el tercer periodo debido a la menor distancia recorrida y a la reducción de los costes unitarios hemos obtenido una puntuación positiva.
La evolución de la gestión de la flota durante estos tres periodos se pude considerar satisfactoria, aunque en el primer periodo debido a la mayor distancia recorrida en el corto plazo hemos obtenido una desviación positiva de los costes variables de operación y el nivel de servicio, la cual ha sido identificada y se han adoptado las medidas adecuadas provocando su disminución y control en el segundo periodo, y su mejora en el tercer periodo.
En el largo plazo se han realizado diferentes medidas en todos los periodos que han contribuido a reducir los costes variables de operación y a aumentar el nivel de servicio.
Los costes variables de operación se han reducido en el corto plazo reduciendo la distancia a recorrer, y en el largo plazo reduciendo los costes unitarios.
Las reducciones en los costes unitarios han tenido más peso que las reducciones en el nivel de servicio provocando que las medidas tomadas en el largo plazo han tenido más peso que las tomadas en el corto plazo para el conjunto de la flota.
Conclusiones
Las principales conclusiones que obtenemos de este ejemplo teórico-práctico, y que son aplicables a cualquier tipo de flota son las siguientes:
- En el corto y largo plazo podemos actuar en las mismas o diferentes variables con el objetivo de controlar y reducir los costes variables de operación y aumentar el nivel de servicio, y depende de las características, objetivos y operativa de la flota
- Tenemos que identificar si en el largo o en el corto plazo, donde tendrán mayor impacto las medidas a realizar para controlar y reducir los costes variables de operación y aumentar el nivel de servicio, y depende de las características, objetivos y operativa de la flota
- El nivel de servicio puede aumentar prácticamente sin ningún coste adoptando varias medidas que deben ser identificadas, en nuestro caso en el primer periodo hemos rediseñado la ruta a realizar del vehículo con mayor tiempo de toda la flota, en el segundo periodo hemos aumentado la velocidad media del vehículo con mayor tiempo de toda la flota, y en el tercer periodo hemos reducido el tiempo del nivel de servicio aumentando la utilización de los peajes provocando un aumento de los costes variables de operación que han sido compensados por la menor distancia a recorrer
- El coste total unitario permanece constante en varios periodos, si los incrementos en ciertas variables son compensados por los decrementos en otras variables
- Durante estos tres periodos se han aplicado diferentes medidas para reducir los costes variables de operación y aumentar el nivel de servicio, se han identificado los inconvenientes y los vehículos que nos han provocado desviaciones positivas y se han tomado las medidas apropiadas para su control, reducción y mejora, esta es una buena práctica que debe ser realizada en todos los periodos
- De entre la multitud de todas las variables involucradas en la gestión de la flota, tenemos que identificar cuales son las que más nos influyen en los costes variables de operación y en el nivel de servicio con el objetivo de controlar y priorizar las medidas a realizar en estas variables
- Hay que priorizar las medidas a tomar para reducir los costes variables de operación, el análisis hay que realizarlo de lo más genérico a lo más específico para identificar las causas que nos están provocando las mayores desviaciones en los costes variables de operación.
Primero tenemos que conocer que tipo de vehículo, segundo si es por los costes unitarios o por la distancia recorrida, tercero si esta provocado por los costes unitarios hay que identificar que conceptos, cuarto una vez identificado estos conceptos si es por el precio, la cantidad o ambas a la vez.
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ANEXO
Periodo P1
Tabla 28: costes planificados para el vehículo del tipo A en el instante T1
Tabla 29: costes reales para el vehículo del tipo A en el instante T2
Tabla 30: costes planificados para el vehículo del tipo B en el instante T1
Tabla 31: costes reales para el vehículo del tipo B en el instante T2
Tabla 32: desviaciones de los costes reales respecto a los planificados en el corto plazo.
Tabla 33: tiempo total planificado y real por tipo de vehículo en el corto plazo
Tabla 34: % desviación velocidad media real respecto a lo planificado en el corto plazo
Tabla 35: desviaciones de los costes planificados en el largo plazo
Periodo P2
Tabla 36: costes planificados para el vehículo del tipo A en el instante T2
Tabla 37: costes reales para el vehículo del tipo A en el instante T3
Tabla 38: costes planificados para el vehículo del tipo B en el instante T2
Tabla 39: costes reales para el vehículo del tipo B en el instante T2
Tabla 40: desviaciones de los costes reales respecto a los planificados en el corto plazo
Tabla 41: tiempo total planificado y real por tipo de vehículo en el corto plazo
Tabla 42: % desviación velocidad media real respecto a lo planificado en el corto plazo
Tabla 43: costes planificados para el vehículo del tipo A en el instante T3 para 20 vehículos
Tabla 44: costes planificados para el vehículo del tipo B en el instante T3 para 80 vehículos
Tabla 45: desviaciones de los costes planificados en el largo plazo para 100 vehículos
Periodo P3
Tabla 46: costes planificados para el vehículo del tipo A en el instante T3
Tabla 47: costes reales para el vehículo del tipo A en el instante T4
Tabla 48: costes planificados para el vehículo del tipo B en el instante T3
Tabla 49: costes reales para el vehículo del tipo B en el instante T4
Tabla 50: desviaciones de los costes reales respecto a los planificados en el corto plazo
Tabla 51: tiempo total planificado y real por tipo de vehículo en el corto plazo
Tabla 52: % desviación velocidad media real respecto a lo planificado en el corto plazo
Tabla 53: costes planificados para el vehículo del tipo A en el instante T4 para 21 vehículos
Tabla 54: costes planificados para el vehículo del tipo B en el instante T4 para 83 vehículos
Tabla 55: desviaciones de los costes planificados en el largo plazo para 104 vehículos
Tabla 56: tiempos totales por tipo de vehículo en el largo plazo
Tabla 57: velocidades medias por vehículo en el largo plazo