Ya escribía en mi post “Los autobuses en plataforma reservada: del carril del Paseo de la Castellana a los BRT de Latinioamerica”  y se citaba en la entrevista a Lucho Gutierrez, Secretario General de la asociación de sistemas de buses en plataforma reservada SIBRT que, desde el punto de vista técnico los fundamentos de un corredor de BRT (Bus Rapid Transit) son:

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Vamos repasando cada punto. Se trata de resolver un problema de movilidad, los ciudadanos necesitan moverse para realizar sus actividades primarias. Recordemos que el transporte es una actividad secundaria que no se hace como fin en sí mismo. Por tanto, el objetivo es que esa movilidad esté resuelta.

Si se resuelve con transporte público no necesariamente tiene que ser con esos miles de 1000 buses que circulan por muchas ciudades de América Latina. No es la solución.

En segundo lugar ese transporte tiene que estar desarrollado no sólo con vehículos adecuados sino además ordenados y regulados pues se trata de un servicio público que debe respetar unas calidades y una normativa especial de emisiones y de seguridad.

Tiene que tener carriles segregados donde circulan esos vehículos para que tengan mayor velocidad que el vehículo privado y se convierte así en lo que decíamos en el post ¿Es el transporte un bien de segunda clase? en un bien normal, aquel deseado incluso por aquellos que tienen más renta y por tanto más movilidad.

Las palabras no tienen que ser donde el viajero levante la mano cualquier esquina o tramo. Deben estar fijas. En puntos bien definidos y señalizados pues de otra manera a la velocidad comercial se ve muy afectada y por tanto la competitividad frente al vehículo privado y la calidad del servicio se deteriora. También las paradas fijas contribuyen a la mejora de la seguridad.

Finalmente, hay que tener una visión de transporte público global e integrado que no compita entre sí sino que sea una malla, una red que funcione perfectamente.

Donde no se ha hecho así, con todos estos puntos, ha fracasado.

Las claves para que así sea

Las características habituales son:

• Corredores exclusivos
• Buses de alta capacidad, articulados o bi-articulados
• Estaciones cerradas con prepago
• Sistema de control centralizado
• Sistema de recaudo con tarjeta inteligente
• Sistemas de información al usuario
• Fuerte imagen

Además, se debe plantear como parte del modelo de ciudad y reordenando todo el sistema de transporte público de la ciudad. Una solución integral, como debe ser.

Pero en ciudades intermedias puede plantearse con buses de 12 metros y estaciones abiertas como en Europa.

En todo caso debe haber integración plana del transporte con los 4 pilares fundamentales (Cristobal Pinto, 2016).

• Administrativa, con una autoridad única de transporte
• Tarifaria, sobre lo que haremos hincapié en próximos post.
• Integración/coordinación modal.
• Integración tecnológica: ya está esa tecnología, sólo hay que aplicarla.

El autobús es un gran modo y tiene su oportunidad y su lugar, un gran recorrido. Requiere periodos más cortos de implantación y menor coste que los modos ferroviarios y más capacidad de la que se imaginaba (Luis Gutierrez, 2016).

Pero no debemos olvidarnos que son proyectos para muchos años y hay que diseñarlos para esa larga vida, pensando como siempre digo en la operación y el mantenimiento, en definitiva, en el servicio.

Y si quieres saber más, aquí puedes encontrar un manual para el diseño de estos modos.

Julián Sastre González Soy Consultor con experiencia en mas de 20 países y he participado en el desarrollo de muchos proyectos de éxito. Ademas de con grandes grupos, trabajo como asesor para organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo.

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