El Volvo de talla justa. Capacidad de adaptación
Desde que el naturalista Darwin lanzase su teoría sobre la evolución de las especies sabemos que en la naturaleza a menudo no termina imponiéndose el más fuerte sino quien mejor sabe adaptarse al medio. En el peculiar ecosistema del transporte vemos como Volvo Trucks fue uno de los primeros fabricantes de vehículos pesados en adaptarse al medio.
Si bien los primeros camiones con la marca Volvo en su frontal proceden de 1928, la historia que hoy nos interesa de este fabricante sueco se inicia tras la Segunda Guerra Mundial, iniciada la década de los 50 del pasado siglo. Por aquel entonces los suecos de Goteborg ya habían iniciado el proceso de expansión internacional que le llevaría a terminar el siglo XX como un gran grupo global del vehículo industrial.
De hecho en 1948 las exportaciones de la marca ya alcanzaban Finlandia, Noruega, Islandia, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Irlanda, España, Portugal, Marruecos, Sur África, Grecia, Oriente Medio, junto a buena parte de Latinoamérica con Brasil a la cabeza. Varias claves explican este éxito para un fabricante de vehículos que a priori no tenía demasiado a su favor. De entrada, su origen en un país nórdico escasamente poblado, donde encima existía otro gran productor de vehículos pesados. Sin embargo, Volvo contaba a su favor con un activo y avispado departamento de ingeniería que le iba a distinguir muy pronto de la inmensa competencia en el ámbito del transporte a nivel mundial.
Adaptarse a las necesidades
Hasta bien entrados los 60 del siglo XX el transportista estaba habituado a una situación que ahora nadie espera al acudir a un concesionario en busca de un nuevo camión. Tenías que trabajar con el vehículo que podías conseguir. Si ese camión se adaptaba a tu trabajo podías considerarte afortunado y si no… Por citar algún ejemplo, en Holanda DAF no fabricó sus camiones con cabina incluida hasta bien entrada la década de los años 50, tampoco en nuestra España los Pegaso de la estatal ENASA tenían muchas opciones.
Un tipo de cabina, siempre con espacio para una cama, fueran tus rutas más o menos largas daba absolutamente igual, y escasas motorizaciones donde elegir. Sin embargo, en Volvo pronto vieron que ni mucho menos todos los transportistas afrontaban los mismos retos. Un camión ligero podía requerir una cabina con espacio para dormir, pero en cambio un modelo pesado podía quedar trabajando en el transporte regional y no siempre necesitaba una gran cabina con dormitorio. Así si en 1948 la gama de camiones Volvo se limitaba a sus modelos LV, disponibles en dos y tres ejes a partir de algo menos de 5 toneladas y que alcanzaban las 13 toneladas en su mayor versión con un motor diésel de 140 CV, poco después la variedad de aplicaciones daría pie a que los catálogos de la marca crecieran en número de variantes.
Los revolucionarios años 60
En pocos años los suecos pasaron de fabricar camiones con una cabina de morro, de las de toda la vida, donde el color de la tapicería era una de las pocas opciones disponibles, a mostrar al ávido transportista un amplio abanico de posibilidades. Así, para el reparto, desde 1956 se ofrecían los camiones ligeros Trygge donde, con un peso total de hasta 9,5 toneladas, se podía equipar un motor a gasolina, tan poderoso como poco ahorrativo, de 3,5 litros de desplazamiento y 120 CV.
Esos pequeños rígidos de reparto eran una especie de “deportivos”. Con una simple cabina chata de amplias superficies acristaladas volaban en el tráfico, pues a comparación los Volvo Titan, incluso en su versión diésel turboalimentada de 9,6 litros no daban más allá de 185 CV y encima eran modelos de 18 toneladas de peso que a menudo enganchaban remolques con los que duplicaban su peso total. Pero ya estaba claro en la mente de los diseñadores, una cabina no tenía nada que ver en el caso de camiones de distinta talla y función.
Cabinas abatibles
Hacia 1964 el catálogo de camiones Volvo incluía modelos ligeros sin morro y cabina fija, modelos de morro en tonelajes medios y pesados, además de la conocida como gama TipTop, con cabinas abatibles que podían ser también con espacio extra para dormitorio. Volvo ofrecía 5 familias de motor, sus potencias máximas partían de los 65 CV. y alcanzaban hasta los 240 CV y encima todo ello podía combinarse con cuatro familias de cabinas bien diversas.
Menos en los camiones más ligeros, para el reparto urbano, donde se había impuesto claramente el diseño sin morro más compacto, en el resto de aplicaciones Volvo seguía permitiendo al transportista elegir entre camiones con o sin morro. Y encima ofrecía en los modelos de cabina chata abatible versiones compactas, con menor altura y por tanto una accesibilidad mayor. Eso permitía ofrecer camiones muy bien adaptados tanto al reparto urbano, ligero y pesado, como al mundo de la construcción.
Esa amplitud en el catálogo de vehículos ofertados se tornaría clave en el éxito internacional de la marca. Desde 1958 los camiones Volvo se comercializarían también en los USA y poco después la marca sueca pasaba a fabricar camiones también en otros países como Bélgica, Marruecos y Brasil.
Colaboración europea
Quedaba claro que el camino hacia el éxito comercial pasaba por adaptar el camión detalladamente a las necesidades del transportista y no pensar que uno podía diseñar un camión “excelente” que sirviera para prácticamente todo. Entre 1975 y 1978 Volvo lanzó sus gamas F4, F6 y F7, antecesores de las series FL. En este caso la cabina modular era una colaboración junto a DAF, Magirus y Saviem. Los avatares industriales de la década siguiente harían que dicha cabina llegase también a marcas como Renault, Mack o Iveco. Quizás buscando marcar una personalidad propia en sus camiones Volvo sería de los primeros en abandonar un diseño que daría excelentes y prácticos camiones.
En la gama sueca el Volvo F7 llegó a equipar un motor con turbo e intercooler de hasta 237 CV. que se ofrecía en versiones dos y tres ejes e incluso como tractora. Era una cabina que lo mismo podía equipar tres asientos como una reducida zona de descanso. La fiabilidad de estos modelos compensó en parte sus prestaciones un tanto limitadas, aunque en el campo de la distribución y la construcción fueron especialmente eficaces.
Llegan los FL
Hacia finales del siglo pasado Volvo explotó a tope el concepto de camiones adaptados al máximo a los requisitos de los clientes. Así las cabinas compactas FL, que llegaban al mercado a partir de 1985, pasaron a estar disponibles no sólo en las gamas FL6 ligeras para el reparto de hasta 16 toneladas y 207 CV, sino también en una versión algo mayor, puesto que debían ser capaces de alojar un motor de 7, 10 y 12 litros según modelos, acometer trabajos como la distribución pesada o los movimientos de tierras.
Poder equipar un camión de alta potencia con una cabina compacta se convirtió en un excelente argumento de ventas. Según los mercados, lo mismo podía servir para dar mayor carga útil a un chasis de cuatro ejes, que permitir a Volvo ofrecer vehículos pesados, pero a menor precio que los equipados con las mayores cabinas y más confortables que seguía ofreciendo en su catálogo primero con los F10 y F12 y posteriormente, con el cambio de siglo con los FH.
Había quedado claro que diseñando una amplia variedad de cabinas, donde las cabinas compactas cada vez adquirieron mayor protagonismo, Volvo encontró el camino para adaptarse cada vez a las necesidades de un mayor número de transportistas y de paso convertirse en una marca auténticamente global.
Cabinas TipTop
Con esta curiosa denominación se conocieron las primeras cabinas abatibles de Volvo, que llegaron al mercado en 1962 y se montaban en chasis que iban desde las 11 a las 22 toneladas, además de en versiones tractoras. Sus motorizaciones iban desde los 95 hasta los 196 CV de potencia máxima.
FM el último compacto de la estirpe
La gama FM nacía a imagen y semejanza de sus hermanos mayores, FH, aunque con un diseño más ligero y compacto. Estos camiones podían montar, en su primera generación aparecida en 1998, motores de 7, 10 y 12 litros y ello los hacía especialmente adaptables al ofrecer un abanico de potencias que iba desde los 250 CV hasta los 420 CV. Sus cabinas permitían menor tara, mayor facilidad para subir y bajar del habitáculo y encima mantenían el nivel de seguridad y confort respecto a sus hermanos mayores. Únicamente considerando los usos de transporte a mayores distancias estos modelos quedaban atrás en prestaciones.
José Miguel Fernández Gómez, es experto en gestión de flotas de vehículos, y el director de Advanced Fleet Management Consulting que suministra servicios de consultoría en gestión de flotas de vehículos