Prueba camión: Iveco Stralis AS440S48T/P XP

Despunta:

• Consumo.
• Válvula EGR
• “inteligente”.
• Guiado de la caja de cambios mediante geolocalización.
• Litera superior.
• Prestaciones.

Superable:

• Cortinas, no cierran completamente la cabina.
• Espejos.
• Consumo de AdBlue.
• Litera inferior.

Es cierto que la imagen exterior es diferente, ahora es mucho más atractiva. El nuevo diseño de la calandra, con su terminado en negro mate, la rejilla aireadora de mayores dimensiones -situada bajo el parachoques-, las nuevas ópticas, los deflectores laterales -más aerodinámicos y de menor tamaño-, la visera parasol o las luces traseras tipo LED, sin ser unos cambios realmente de calado, sí que le dan un nuevo aire a las cabinas AS del fabricante italiano.

Aunque lo realmente importante en los XP son las novedades en la mecánica. En lo referente al motor encontramos que los Cursor 13 han aumentado su potencia en 10 CV, mientras que los Cursor 11 han visto mejorado su par motor. Todo esto gracias a la utilización de un remozado turbo de geometría variable -VTG- .Pero sin duda la gran sorpresa que nos depara estos camiones es la utilización de una válvula EGR- que Iveco denomina SMART EGR- , en las motorizaciones que entregan 480 CV en los Cursor11 y 570 CV en los Cursor13. Esta recirculación no pretende minimizar las emisiones de NOx, su función es reducir el consumo de combustible. Los gases provenientes del colector de escape se refrigeran antes de entrar de nuevo a los pistones, pero al ser mínima esta aspiración, el sistema de refrigeración no se ha visto modificado.

El siguiente cambio es más sustancioso, ya que los nuevos Stralis han dejado de montar la caja robotizada EuroTronic. La nueva mecánica es la transmisión TraXon de ZF. Iveco la ha rebautizado como Hi-Tronix. Esta caja utiliza unas primeras marchas más cortas, desarrolla 4 retromarchas, realiza los cambios de forma más rápida y es menos ruidosa. Evidentemente el sistema está automatizado, tiene función eco-roll y el control de velocidad está guiado mediante geolocalización.

En el terreno práctico resulta que el eco-roll ahora se acopla tanto trabajando con el acelerador como con el control de velocidad. Esta función del cambio, es la novedad que antes se hace notar cuando se está a los mandos del vehículo. Antes solo era operativa con el control de velocidad activado y entraba de forma muy puntual. En los XP incluso se acopla en la parte final de muchas de las subidas.

La respuesta del vehículo hay que reconocer que es algo diferente. Hasta alcanzar las 1.200 rpm trabaja como un propulsor convencional. Siendo un tanto reacio a responder a los mandatos del acelerador. Con su par motor de 2.300 Nm entregados ya a 950 rpm, no tiene problemas para rodar por debajo de las 1.000 rpm, manteniendo tozudamente las vueltas de trabajo en las pendientes, pero no tiene ese carácter Iveco que hace que cuando pisas el acelerador a fondo el cuentarrevoluciones se encabrite.

A partir de las 1.200 vueltas volvemos a tener un Iveco de toda la vida. El motor Cursor11, a pesar de sus 11,1 litros de cilindrada, vuelve a ser alegre y resolutivo.
El programa de la caja Hi-Tronix también actúa de forma dual. Las reducciones en las pendiente más duras las ejecuta sobre las 1.000 vueltas, aunque no tiene ningún problema en rondar las 900 rpm si mediante la geolocalización sabe que salvará el escollo. Y a la hora de subir una marcha tampoco tiene complejos. Superar las 1.500 rpm, que se fijan como límite de la zona económica, resulta algo normal en este camión.

Túnel de Guadarrama

En el túnel de Guadarrama, en la AP 6, este XP de 480 CV nos dejó claro cual era su filosofía de trabajo. Con la 9ª marcha engranada, a 57 km/h, llegó alcanzar las 1.737 rpm, para de esta forma no tener que saltar a la 10º marcha y luego volver a la 9ª relación. Eso sí, para poder disponer de este carácter indómito y no caer en la trampa de trabajar alto de vueltas sin ganar en consumo, es necesario tener conectado el control de velocidad. El citado automatismo tiene un margen de trabajo de 20 km/h. Es decir, puedes regularlo desde el nivel 0 al nivel 10. Esto supone que en las bajadas el vehículo se puede estirar hasta en 10 km/h y que así mismo puede perder hasta un máximo de 10 km/h si lo considera necesario.

Sigamos con los cambios mecánicos. La arquitectura electrónica ha sido renovada, el sistema se denomina y Hi-Mux. Su diseño se ha visto simplificado y resulta mucho más claro y modular. En el eje trasero encontramos un nuevo grupo Meritor. El de menor reducción presenta una relación 2,47/1. Siendo posible optar también por versiones con reducciones de 2,64/1 -la que utiliza el camión probado-, 2,85/1 o la 3.08/1. La caja de cambios Hi-Tronix monta unas primeras relaciones más cortas para poder utilizar los puentes traseros más largos sin que se vea comprometida la utilidad de las primeras velocidades y poder circular con la directa engranada a 90 km/h sin superar las 1.261 rpm con la relación 2,64/1 y las 1.180 rpm con la 2,47/1.

Los motores Cursor 13 y Cursor 11 de Iveco han ganado 10 CV. Mientras que el motor de 13 litros ofrece 570 CV de potencia máxima, el Cursor11 alcanza unos sorprendentes 480 CV en la actualidad. En su interior seguimos encontrando el common-rail y el turbo de geometría variable -VTG-. La gran novedad en la cadena cinemática es sin duda la nueva caja Hi-Tronix de ZF. Esta transmisión es más rápida, utiliza la geolocalización como modo de guiado, usa mucho más a menudo la función eco-roll y permite pasar de marcha adelante a marcha atrás sin acoplar el punto muerto.

Las cabinas AS de Iveco nunca han destacado por su aspecto exterior. Y eso se echa de menos en un producto italiano. Las nuevas versiones XP, gracias el nuevo diseño de su parrilla, han ganado en vistosidad, aunque hay que decir que los Iveco siguen siendo unos camiones sosos en lo referente a la imagen.

En el interior encontramos los mismos elementos de siempre, pero con un nuevo nivel de acabado. Hay que reconocer que este siempre ha sido el talón de Aquiles del constructor transalpino, en estos XP parece que Iveco ha querido dar un paso adelante y salvar este escollo. Un ejemplo de ello es el nuevo cuadro de mandos, mucho más austero en colores y que ofrece información sobre el tacógrafo o si se está utilizando el freno motor o el retardador hidráulico de forma independiente.

Algo que es una exclusiva de Iveco es la disposición de las camas. La litera inferior tiene otras funciones, su diseño asimétrico no la hace cómoda para pernoctar. En cambio la cama superior es magnífica. La distancia media al techo es de 72 cm. Su anchura es de 83 cm y su colchón está muy bien diseñado. O sea, que en un Iveco hay que dormir en la litera superior.

En cuanto a la motorización, los XP no defraudan, son un auténtico producto Iveco. En cuanto tocas el acelerador notas las ganas de trabajar que tienen estos propulsores. Son rápidos, dóciles al acelerador y dispuestos a superar la zona verde si se hace necesario. Y todo esto manteniendo un consumo de gasóleo envidiable, 31,89 L/100 km en nuestro recorrido. Eso sí, el gasto en AdBlue es elevado si lo comparamos con los estándares de la competencia. Un nuestra prueba inyectó 2,86 L/100 km. O dicho de otra forma, necesita consumir un 8,97 % de AdBlue por cada litro de gasóleo quemado.
En la parte negativa encontramos unos espejos de anticuado diseño y que la nueva caja de cambios Hi-Tronix sigue utilizando la función kick-down.

Las nuevas cajas de cambios Hi-Tronix de ZF incorporan una función eco-roll mejorada que actúa de forma mucho más rápida y en más ocasiones, incluso en la parte final de las subidas se activa el eco-roll. El motor parece tener dos almas. Hasta las 1.200 rpm responde de forma suficiente, pero a partir de esta zona se muestra como un verdadero propulsor Iveco: rotundo, tozudo y muy rápido.

Consumo AdBlue	2,86 L/100 km
Precio AdBlue	0,70 €/litro
Precio Gasóleo	1,189 €/litro
Consumo Gasóleo	31,89 L/100 km
Velocidad media	78,09 km/h
Coeficiente de rentabilidad	78,22 %

Fuente: Transporte Profesional

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