Siguen siendo referentes dentro no solo de la industria europea, sino también a nivel mundial, pero nadie puede negar que las últimas noticias que llegan de los grandes fabricantes alemanes no son del todo positivas. Caída de ventas en mercados claves, recortes de empleo a nivel global o rumores de cierres de plantas son muy habituales en los últimos meses.
Por ello hemos querido repasar de la mano de nuestros compañeros de Auto Motor und Sport cuáles son las razones que han llevado a las firmas teutones ha llegar a esta situación. Ellos las han englobado en nueve puntos y creemos que son bastante acertados. Vamos a repasarlos.
1. Las ventas en China han caído
Para los fabricantes alemanes uno de los mayores riesgos imaginables llegó desde el Lejano Oriente debido al gran éxito que habían obtenido allí. Incluso antes de convertirse en el mayor mercado automovilístico del mundo, China ya era un activo importante para estas marcas: Volkswagen, por ejemplo, fue líder allí durante 40 años, y otros como Mercedes concentraban allí el 40% de sus ventas. Y dan más datos, pues algunos llegaron a declarar el 60% de sus beneficios durante sus mejores años por sus ventas en el Gigante Asiático.
Como todos sabemos ahora los fabricantes locales están superando en ventas a estas viejas insignias y de alguna manera está intrínsecamente ligado al cambio de los sistemas de propulsión (lo analizamos en el punto 4) y el avance de la electrónica (lee el punto 7). Y dado que los desarrollos en la industria automotriz son lentos, no es posible implementar contramedidas rápidas.
2. Transferencia de conocimientos a China
Durante los últimos años los fabricantes chinos tuvieron mucho tiempo para ponerse al día frente a su competencia europea. No podemos olvidar que al principio las marcas extranjeras tenían que operar obligatoriamente con las locales para poder vender allí. El grupo SAIC, por poner un ejemplo, es el socio de Volkswagen en el sur de China, pero su marca más conocida, MG, ya ha conseguido vender en 2025 alrededor de 300.000 coches en Europa. Y, por supuesto, producir coches en China es significativamente más barato que en Europa. Esto también se aplica ahora al desarrollo de modelos futuros.
3. Los aranceles de Estados Unidos
Estados Unidos se podría haber convertido en un salvavidas para esas ventas que se estaban volatilizando en China. Bajo el mandato de Donald Trump, defensor de los combustibles fósiles, hizo que los estadounidenses volvieran, en mayor o menor medida, a los motores de combustión lo que beneficiaría la tecnología alemana. Pero el polémico presidente también impulsó una política económica proteccionista que propició la aparición de aranceles más altos para los coches que se fabricaban fuera de su país, algo que incluso afecto a firmas locales asentadas en México o Canadá. Al final, estos nuevos impuestos repercutieron en las cuentas y Mercedes estimó que había perdido por el camino mil millones en 2025.
Y el futuro podría ser incluso peor pues Estados Unidos se está planteando nuevas medidas regulatorias. Una de ellas sería para fabricantes cuyo accionariado fuera controlado en un porcentaje superior al 15% por empresas localizadas en “adversarios extranjeros”, donde está claramente incluida China. No podemos olvidar que, dentro de Mercedes, el 9,9% pertenece al fundador de Geely, Li Shufu, mientras que otro 9,9& es propiedad de BAIC, con la que tienen una empresa conjunta en el país asiático.
4. Alemania por detrás en materia eléctrica
En 2011, China declaró oficialmente a los coches eléctricos y los llamados vehículos de nueva energía como una “industria estratégicamente emergente” en su plan quinquenal. Los alemanes llegaron a este cambio demasiado tarde y con poca convicción. Y esto se convierte en un gran problema cuando este mercado es tan importante (como contábamos en el punto 1), independientemente de si consideras que la propulsión eléctrica es el futuro. Es más, nuestros compañeros apuntan a que los fabricantes alemanes quizás no habrían desarrollado sus coches eléctricos de no haber sido por las regulaciones de la Unión Europea.
5. La política económica concertada de China
Uno de los problemas radicaba en la enorme asimetría: China impulsaba sistemáticamente la electrificación de su economía, en donde los mayores fabricantes europeos resultaban insignificantes. Esto permitió a la industria automotriz china desarrollar un ecosistema completo que abarcaba la producción de celdas de batería, incluyendo la cadena de suministro de materias primas, y, en consecuencia, una ventaja tecnológica significativa en los vehículos eléctricos. A esto se sumaba un mercado en constante crecimiento de los vehículos de nueva energía (es decir, vehículos híbridos enchufables y coches eléctricos), que contaba con el apoyo del gobierno. Su cuota de mercado en las nuevas matriculaciones se acerca al 60%, y la de los vehículos puramente eléctricos ha superado el 30%.
Ahora el mercado está prácticamente dividido entre los fabricantes chinos, en una feroz guerra de precios en la que los fabricantes alemanes no podrían competir, incluso ofreciendo modelos con características similares. A modo de comparación: en 2025, los vehículos eléctricos representaron apenas el cinco por ciento de las matriculaciones de vehículos nuevos de Volkswagen.
Así pues, a los teutones les queda el mercado de los motores de combustión, que se reduce progresivamente. Y los fabricantes alemanes también se contraen en China. Desde la guerra Irán, este efecto se ha acelerado: el aumento del precio de la gasolina está abaratando los coches eléctricos.
6. No hay producción europea de baterías
Las baterías son el componente central de un coche eléctrico. También son cruciales para las redes de energía verde, intrínsecamente ligadas a los coches eléctricos. Durante mucho tiempo, representaron aproximadamente el 40% del valor añadido de los vehículos eléctricos. Es posible que esta cifra haya descendido hasta cerca del 30% actualmente, pero solo porque los costes de producción de baterías han caído drásticamente en los últimos años, principalmente en China. Esto coloca a los fabricantes alemanes en desventaja, en forma de una mayor dependencia y una pérdida de valor añadido a favor de este país. Un estudio de Deloitte estima que las pérdidas para Europa oscilarán entre 100 y 150 mil millones de euros para el año 2030.
La producción significativa de baterías para automóviles en Europa ha desaparecido por completo desde el fracaso de Northvolt. Solo PowerCo (de Volkswagen) y algunas otras actividades merecen mención en la actualidad. Si bien la planta de CATL en Erfurt o la que pronto estará disponible en Figueruelas se encuentran en Europa, el valor añadido acaba en manos chinas, lo que significa que este país se beneficia de casi todos los coches eléctricos europeos vendidos.
7. El liderazgo de China y Tesla en software y electrónica
Tan importante como la propulsión eléctrica: a los chinos les encantan los coches inteligentes. Navegación, publicaciones en redes sociales, karaoke: estas son características que marcan la diferencia en los atascos de las megaciudades chinas o en el coche como espacio habitable. Los conductores y fabricantes alemanes tienen poco acceso a esto y, por consiguiente, carecen de productos adecuados para este tipo de clientela.
Al igual que con el sistema de propulsión eléctrica, los fabricantes establecidos provenían de un mundo tecnológico diferente: durante décadas, habían desarrollado e interconectado un sistema con cientos de unidades de control (bus CAN), con componentes individuales, incluido el código de software, procedentes de numerosos proveedores. El cambio de paradigma lo produjo la empresa emergente Tesla: ordenador central, software propio, capacidad de actualización inalámbrica y, en última instancia, chips de desarrollo propio (no de fabricación propia). El proceso de desarrollo es similar para la mayoría de los fabricantes chinos, y ahora también para los alemanes, aunque con una fase posterior.
En los ámbitos clave de los vehículos definidos por software y la conducción autónoma, la situación parece más favorable para los fabricantes alemanes; probablemente ni siquiera presenten un déficit tecnológico. Sin embargo, han avanzado poco en la producción en serie durante años debido a la lenta evolución de la normativa europea. Además, los fabricantes alemanes se enfrentan al reto de desarrollar la tecnología para China y, posteriormente, de forma independiente para el resto del mundo, al menos para Estados Unidos, sin depender de la tecnología china. Esto resulta costoso y está obligando a los fabricantes de automóviles alemanes a recurrir nuevamente a empresas conjuntas.
8. El ataque de China al mercado europeo
La industria automotriz china, meticulosamente planificada, ha desarrollado vehículos de nueva energía altamente competitivos que ofrecen y venden en Europa. Las cuantiosas inversiones en este sector han dado lugar a cientos de fabricantes y a una enorme sobrecapacidad. Los expertos hablan de una capacidad de producción de 55 millones de coches al año. Sin embargo, en 2025, solo se matricularon 23,7 millones de vehículos nuevos en China. Esto significa que unos 30 millones de vehículos podrían inundar el mercado global. Con sus coches, los chinos también exportan su guerra de precios, ejerciendo presión sobre los fabricantes europeos y alemanes en sus mercados nacionales.
9. Reducción del mercado y exceso de capacidad en Europa
La producción de automóviles en Europa se situó regularmente entre 14 y 16 millones de unidades entre 2015 y 2019, pero cayó por debajo de los 11 millones en 2021 debido a la pandemia y la crisis de los semiconductores. Para 2024, había descendido a 11,4 millones, aproximadamente un 20% menos que en los años previos a 2019. La Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) señala: “Además de la alta saturación del mercado y el escaso o nulo crecimiento económico en muchos países, el aumento de los precios de la energía y los costes laborales relativamente altos en muchos países han hecho que Europa sea poco competitiva, especialmente en la producción de modelos de gran volumen”.
Un comunicado oficial de Volkswagen se hace eco de este sentimiento: “El Consejo de Administración del Grupo ha recalcado repetidamente que nuestro modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas: desarrollar coches en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos a todo el mundo”.
Cada vez más mercados exigen producción en su territorio, “local para el mercado local”. Los aranceles de Donald Trump están impulsando la expansión de fábricas en Estados Unidos. Los fabricantes que no cuentan con instalaciones de producción adecuadas, como Audi, se enfrentan a problemas similares. La estrategia de Volkswagen, por ejemplo, es “en China para China”: no solo producción, sino también desarrollo. La compañía invirtió mil millones de euros en su centro de desarrollo en Hefei para crear productos competitivos para el enorme mercado chino. Sin embargo, hasta el momento, las ventas en China siguen disminuyendo drásticamente. Por lo tanto, Volkswagen podría estar contribuyendo a la presión exportadora de China.
Fuente: Autopista.