Ideadas para aumentar la eficiencia, con los años han adquirido muy mala fama: las correas dentadas en baño de aceite preocupan a sus propietarios y plantean interrogantes a los compradores de segunda mano. Pero, ¿en qué consisten los problemas y cómo se resuelven?
Hay que ver cómo los ingenieros han conseguido aumentar una y otra vez la eficiencia del motor de combustión de pistones, basado en los inventos alumbrados hace más de 150 años por los señores Otto y Diesel. Es de cajón, cuanto más fácil sea mover algo, menos energía hará falta para ponerlo en marcha. Ese es también el motivo por el que una esbelta bicicleta de competición es tan distinta de una bici cualquiera aparcada en una esquina.
Las grandes ventajas de las correas dentadas… y alguna desventaja
Con el motor en funcionamiento, se pierde mucha energía destinada al accionamiento del (los) árbol(es) de levas. Y eso cuesta combustible. Mientras que los longevos motores de los camiones, con mucho peso y par, hacen girar sus árboles de levas con indestructibles ruedas dentadas y los antiguos corredores de fondo de Mercedes y compañía han apostado por cadenas dobles, gruesas como un dedo, para el control de válvulas, otros fabricantes optaron enseguida por el empleo de correas dentadas de goma. Funcionan más silenciosamente que las cadenas de metal, necesitan menos energía, su fabricación es mucho más barata, son más fáciles de montar y además permiten ahorrar peso.
La única desventaja consiste en que muy de cuando en cuando, o al cabo de unos 100.000 kilómetros (unas veces más, otras menos), hay que cambiar la correa como medida preventiva. Al fin y al cabo, llega un momento en que todas las mezclas de caucho envejecen, pierden elasticidad y fuerza tensora, se endurecen y se vuelven frágiles. Es algo que todos hemos experimentado, con diferentes fechas de caducidad, con casi todas las variedades posibles de gomas, desde la que utilizamos para cerrar una carpeta hasta la de los neumáticos del coche.
En busca de una mayor eficiencia y durante toda la vida del motor
Es cierto que cambiar la correa cuesta sus buenos dineros, porque hay que fijar cuidadosamente el cigüeñal y el árbol de levas en la posición correcta y además casi siempre se cambia también la bomba del refrigerante, pero al menos se trata de unos gastos que se pueden planificar. Una correa dentada intacta influye de forma decisiva en el destino del motor y por eso se fabrican con un ancho determinado y se refuerzan por dentro con tejido metálico. Porque el objetivo es que todo el conjunto dure.
La cuestión de si aún sería posible ahorrar una pizca de combustible en el tren de válvulas rondaba la mente de algún que otro ingeniero. Y los hubo que incluso se pasaron de la raya, como ocurrió, por ejemplo, en BMW y VW alrededor de la segunda década de este siglo. En aquel entonces unas cadenas de sincronización cada vez más estrechas y ligeras ocasionaban daños caros porque se distendían o incluso se desgarraban en lugar de trabajar sin necesidad de mantenimiento como había sido habitual durante décadas.
Volkswagen empezó a utilizar las correas en baño de aceite, y luego Ford, PSA…
El proveedor de la industria automovilística Continental —más exactamente, su filial ContiTech Antriebssysteme, especializada en transmisiones por correa— presentó en 2009 la «Conti Oil Runner», una correa dentada de nuevo cuño para bombas de aceite y trenes de válvulas que había sido desarrollada expresamente para estar en contacto permanente con el aceite del motor. El fabricante afirmó entonces que esta correa podía trabajar de manera fiable en el mismo espacio constructivo angosto que las cadenas de acero, rodeada de un aceite que podía llegar a alcanzar los 120 grados de temperatura, y además durante toda la vida del motor. Y por si esto fuera poco, un ancho de cadena menor y la lubricación constante ofrecían también un aumento real de la eficiencia frente a las trasmisiones habituales.
Ese mismo año Volkswagen empezó a utilizar estas cadenas para el accionamiento de la bomba de aceite del 1.6 TDI (EA189). Esta novedad también se incorporó en su motor sucesor, el EA288 lanzado en 2012, y por tanto también en la versión de dos litros. Ambos motores se instalaron en innumerables modelos de las marcas del consorcio VW, Audi, Seat y Skoda. En un primer momento Ford siguió otro camino y utilizó la Oil Runner para la bomba de combustible de alta presión en algunas versiones del motor diésel de 1,8 litros Endura-DI. En ese caso, partiendo de la bomba una correa dentada seca se encargaba del accionamiento del árbol de levas. Más adelante, en 2012, en Ford descubrieron el tres cilindros Eco Boost, en su momento muy elogiado y con razón, considerado como modelo paradigmático de downsizing bien lograda. Este motor utilizaba una correa de aceite para la bomba de aceite y el tren de válvulas respectivamente.
Por esas mismas fechas PSA (hoy Stellantis) presentó el nuevo motor unificado 1.2 PureTech, que desde entonces se instala prácticamente en todos los coches pequeños y compactos y en los modelos SUV de todas las marcas del consorcio. Es algo similar a la opción de Ford, se trata de un motor de gasolina de tres cilindros que básicamente suma puntos con buenos valores de potencia y consumo y una fiabilidad que en un principio parecía no plantear problema alguno.
Honda y General Motors se sumaron a esta tendencia bastante más tarde, utilizando la técnica de correa húmeda (también denominada belt in oil) para sus motores de tres cilindros. Las vibraciones que surgen debido a los grandes intervalos de encendido propios de un tres cilindros, son absorbidas en parte por una correa dentada que funciona amortiguada en aceite. El resultado es una marcha mucho más suave que la que proporcionaban cadenas sin ninguna elasticidad.
Por lo demás, el motor GM llegó a Opel solo poco después de su adquisición por parte de PSA en el año 2017, y se instaló únicamente en el Astra K, que en 2021 fue reemplazado por un sucesor en la plataforma francesa. Por eso este motor es relativamente raro y no debe confundirse con el PureTech.
¿Y dónde está el problema de estas correas? Una amenaza para el motor
Ford, Volkswagen, Stellantis, Honda y GM… muchos de los fabricantes de automóviles más grandes del planeta optaron por las ventajas de una correa dentada en baño de aceite. ¿Con éxito? Hoy en día esos motores tienen unos diez años más y nosotros ya estamos un poco más avisados y sabemos que no ha sido una idea redonda.
Desde el principio estuvo claro que los motores de correa húmeda necesitan siempre una especificación del aceite muy determinada, especialmente adaptada para que no ataque al material de la correa. Pero ¡ojo!, en este caso especificación no significa solo una determinada clase de viscosidad (por ejemplo, 5W-40). Más allá de las clasificaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ACEA (por ejemplo, ACEA A5/B5 para motores de gasolina o ACEA C3 para diésel), muchos fabricantes asignan códigos propios para identificar aceites autorizados. En concreto: PSA B71 2312 de Stellantis, WSS-M2C948-B de Ford, Norma VW 507.00 o más recientes de Volkswagen, Dexos1 Gen2 o OV0401547 de Opel.
Cada gota de aceite que no cumple esos requisitos especiales y que añadimos, por ejemplo, al reponer rápidamente en la gasolinera, reduce en teoría la resistencia química de la correa. No obstante, Ford indica 500 milímetros de tolerancia para cantidades de reposición y Opel incluso un litro, siempre que el contenido de aceite real sea correcto. Pero, pasados unos cuantos años y propietarios previos, suele ser difícil garantizar que nunca ha habido un aceite inadecuado en el motor.
Y lo que es peor todavía, incluso los motores meticulosamente cuidados a golpe de tarjeta dan cada vez más problemas, por ejemplo, debido a tiempos de sincronización alterados señalados por la luz de control del motor. Está claro que la capa protectora que debe preservar de la degradación química (disolución) al material de la correa no resiste el contacto constante con el aceite y a medida que pasa el tiempo comienza a deshacerse, casi siempre empezando por los bordes.
Una vez que ha ocurrido eso, el material se hincha y, a continuación, la correa dentada se dilata, es decir, se vuelve más ancha y más larga. Precisamente esto último supone una amenaza seria para el motor, porque los tiempos de sincronización se van alterando poco a poco. Y peor aún, a medida que pasa el tiempo se reduce la firmeza del material hasta el punto de que se pierden algunos dientes o incluso se desgarra la correa, lo que supone la inmediata destrucción del motor. El hecho de que hace años Stellantis ya acortara los generosos intervalos de cambio de correas de 12 años y 240 000 kilómetros a tan solo seis años y 70 000 kilómetros evidencia por sí solo la gravedad de la situación.
Corte de la alimentación de aceite
Pero aún hay más contrariedades. Además de los riesgos derivados de un posible deterioro de la correa dentada, surge otro problema más. Porque con el paso del tiempo todas las correas, hayan sufrido degradación química o no, experimentan un desgaste por rozamiento. Cuando funcionan en seco, las partículas que se desprenden con ese desgaste simplemente se depositan en las piezas del revestimiento o salen al exterior, de forma similar a lo que ocurre con el polvo de freno. Hasta aquí no hay problema. En el caso de las ruedas dentadas húmedas, en teoría esas partículas se eliminan al cambiar el aceite o se depositan en el filtro del aceite. Pero si con el correr el tiempo la disolución química ataca el caucho de forma inadvertida, ese efecto se multiplica. El desgaste del caucho ya no produce únicamente un polvo fino sino más bien un espeso lodo de caucho similar a la arena. Entonces es casi imposible eliminar esa sustancia como es debido sin efectuar un enjuague o sin desmontar el cárter del aceite. Incluso aunque se observen correctamente los intervalos de cambio de aceite, es inevitable que quede una cantidad considerable de ese lodo de caucho en el motor.
Y eso se vuelve peligroso a más tardar cuando esas gruesas partículas se acumulan en el colador de succión de la bomba de aceite. No hay que confundir esta pieza con el filtro fino de aceite que se reemplaza en cada servicio de mantenimiento. En este caso se trata de un colador que protege la bomba de aceite evitando que entren en ella cuerpos extraños que eventualmente hayan ido a parar al cárter de aceite. Ese colador se obstruye y eso implica la reducción de un proceso de importancia vital como es el aporte de aceite al motor. En un principio eso no desemboca en una muerte repentina del mecanismo impulsor del automóvil, pero sí lo sobrecarga con un desgaste cada vez mayor como consecuencia de la falta de lubricación.
Como ya hemos mencionado antes, ese efecto se desarrolla a escondidas a ojos del lego. Pero si después de haber arrancado el motor, sobre todo en invierno, se ilumina durante unos segundos la señal de advertencia de la presión del aceite, ese es un primer aviso que hay que tomar en serio y llevar el coche al taller, preferiblemente montado en un camión portacoches.
Casi imposible de controlar
Actualmente solo es posible llevar a cabo un control precoz sin necesidad de trabajos de desmontaje en el caso de los motores PureTech de Stellantis (véase más arriba), pues a través de la tapa de llenado de aceite se puede ver la correa sobre la rueda del árbol de levas de admisión. Ahí se puede insertar una herramienta de medición barata para comprobar si la correa ya se ha hinchado. De ser así, las dos pequeñas púas de medición ya no encajarían.
Los motores de tres cilindros de Honda, muy raros entre nosotros, también permiten ver la correa, pero no disponemos de ninguna herramienta de medición adecuada. Por el contrario, para efectuar una inspección visual de los automóviles de Ford (por lo menos para la correa dentada de los árboles de levas) y de Opel hay que desmontar la tapa de válvulas. En los VW primero hay que desmontar las correas trapezoidales y la correa dentada seca y sus rodillos, y luego del cárter de aceite y la placa de estanqueidad. Solo entonces se puede ver la bomba de aceite y su correa de accionamiento. Y si uno ha llegado tan lejos, lo que debe hacer sin falta es cambiar inmediatamente la correa.
¿Quién puede brindar ayuda?
La empresa de puesta a punto de motores MIK-Motoren radicada en Hilter, en la región de Osnabrück, en Alemania (https://mikmotoren.de), ha desarrollado un kit de reequipamiento para los muchos modelos del consorcio VW que albergan en su interior los problemáticos motores TDI. En vez de accionar la bomba de aceite con la correa húmeda, emplean una cadena sólida, fabricada ex profeso. Además, gracias a una relación de transmisión ligeramente modificada, se aumenta la velocidad de alimentación de la bomba y con ella la presión del aceite, lo que mejora aún más las condiciones necesarias para garantizar una larga vida al motor.
Este kit se puede adquirir a partir de 849 euros. Con la instalación y la (conveniente) renovación de la correa dentada del árbol de levas y la bomba de agua, el desembolso ronda los 2.100 euros. Hasta ahora no se han tomado medidas de este tipo de fábrica.
Así han reaccionado los principales fabricantes implicados en averías
El desarrollo de una solución comparable para los trenes de válvulas wet belt de otros fabricantes consumiría sumas ingentes de dinero y no resulta factible. No obstante, Ford ha dado un buen repaso a sus tres cilindros EcoBoost a comienzos del año de modelo 2018 y ha reequipado el tren de válvulas con cadena de sincronización. Ahora esa cadena no está en el lado frontal sino en el lado de la transmisión. No obstante, ha conservado la correa dentada húmeda de la bomba de aceite. La familia de motores ha cambiado su nombre de Fox a Dragon, y también se diferencia de los motores anteriores por su aspecto. Todos los modelos con desconexión de cilindros utilizan el nuevo motor.
Algo parecido ocurre con Stellantis. Pero en este caso, esa importante adaptación se ha llevado a cabo sin meter mucho ruido. Desde mediados de 2022, los crípticos códigos de motor EB2LTED y EB2LTEDH2 remiten a la nueva versión de las cadenas de sincronización del tres cilindros Pure-Tech. Aunque, debido a la gran cantidad de modelos diferentes del consorcio, su introducción no se ha unificado. Si uno quiere ir sobre seguro al comprar un coche de segunda mano, debe preguntar al concesionario o elegir un modelo que haya salido al mercado después como novedad.
En cualquier caso, aconsejamos a los compradores de segunda mano planificar un cambio temprano de la correa dentada para todos los motores que hemos mencionado aquí. Solo así se puede mitigar en buena medida el riesgo de deterioro durante algunos años.
Continental, uno de los principales proveedores de correas belt in oil, ofrece ahora una correa mejorada para los motores Stellantis (modelo CT 1228 en lugar del CT 1188 disponible hasta ahora). Conti afirma que incluso los motores más antiguos logran alcanzar altos kilometrajes con ella; pero también recalca que la observancia de las especificaciones del aceite sigue siendo decisiva. En un taller especializado el cambio cuesta unos 1.250 euros. En el caso de Ford se pueden llegar a pagar cerca de 2.200 euros por el cambio de correa, y eso sin caucho optimizado. Pero lo cierto es que los propietarios y los futuros compradores deben asumir esta reparación si quieren preservar el valor que aún tienen estos vehículos.
Conclusión: una opción equivocada, propensa a fallos
Desgraciadamente, cuando se trata de correas dentadas húmedas, la teoría y la práctica difieren mucho. Con el paso del tiempo, la idea de un accionamiento de válvulas y de bomba de aceite libre de desgaste ha resultado ser una opción equivocada, propensa a los fallos. Que además ha causado muchos sufrimientos a cientos de miles de primeros propietarios y compradores de coches de segunda mano, que en no pocas ocasiones han tenido que hacer frente a caros daños del motor. Solo con un mantenimiento concienzudo y soluciones de reequipamiento es posible tener bajo control estos problemas.
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