Un V8 de casi 800 CV con enchufe, sí; un tricilíndrico de 90 CV, no

El nuevo Bentley Continental GT Speed es un híbrido enchufable: es la primera vez que este modelo recurre a una mecánica PHEV. En este corazón fuerzas un brutal V8 de 4.0 litros y 600 CV con un motor eléctrico para firmar nada menos que 782 CV y 1.000 Nm de par.

De la homologación de los PHEV al uso real: otro abismo. Aunque también es cierto que los PHEV han sido objeto de crítica porque sus consumos reales, y por tanto emisiones, difieren de lo que homologan en el nuevo estándar WLTP.

No tanto porque el ciclo no sea realista (lo es en comparación con el antiguo NEDC), sino porque los datos de homologación en un PHEV son más complicados de comunicar. Un híbrido enchufable depende de la batería y esta no siempre está cargada al completo: así que los test se repiten varias veces, haciendo una media.

Así se obtiene un consumo quizá demasiado optimista, aunque sea real. Pero en la realidad del día a día es posible no acercarse a semejantes consumos. Lo demostró un estudio europeo reciente que postulaba que los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan.

Si bien los ciclos de homologación no pretenden ser una referencia de consumos y emisiones reales, los consumidores lo entendemos así. Por ello el WLTP se complementó desde 2021 con pruebas en carretera y sobre todo se equipó a los coches vendidos desde entonces con un OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring).

Tomando los datos de este “chivato”, el mencionado informe de la Comisión Europea sacó a relucir un consumo muy superior al homologado en WLTP en el caso de los PHEV analizados basados en el uso real de los consumidores: prometían de media 1,69 l/100 km pero el real fue de 5,94 l/100 km. Un 252% más de lo declarado por los fabricantes.

Este análisis concluyó que en realidad no es que mientan las marcas, sino que los usuarios no los recargan lo que debieran y por tanto no circulan en modo eléctrico lo suficiente, abusando del motor térmico.

Etiqueta CERO vs Etiqueta ECO, más baratos sí, pero… La realidad hoy es que las ZBE discriminan por etiquetado ambiental y éste se basa en las normas Euro de los motores y, por tanto, en las emisiones. Con los datos de homologación en la mano un PHEV merece esa etiqueta y un gasolina no.

En teoría los ECO, más asequibles pero más caro que los térmicos a secas, tampoco van a sufrir restricciones. Pero esto depende de que el etiquetado se mantenga tal y como está.

Cosa que cambiará más pronto que tarde por ser un poco chapuza y toparnos con incongruencias como que un Audi RS6 con su V8 de 600 CV tenga la ECO por ser mild-hybrid. Este cambio lleva tiempo sobre la mesa y hasta lo demanda la OCU.

Entre los cambios propuestos se habla de una nueva etiqueta D que en teoría metería a los PHEV ya que llevan un motor de combustión. Pero hoy por hoy, esto está en el aire y en todo caso el cambio no sería retroactivo: los que compran hoy un PHEV mantendrán la CERO aunque haya nuevos distintivos. Lo ha admitido la propia DGT. 

En todo caso poder circular sin limitaciones, se paga. La gente que puede permitírselo no tendrá problemas, pero sí los hogares menos pudientes. Y es algo que preocupa: prueba de ello es que el coche más vendido en España es el Dacia Sandero y precisamente el predilecto de los compradores es el de  GLP que lleva la etiqueta ECO.