Era algo evidente, pero no había pruebas. Ahora sí, está demostrado: los híbridos enchufables, o PHEV, consumen mucho más de lo declarado por el fabricante. Un informe reciente de la Comisión Europea revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 600.000 vehículos, los híbridos enchufables distan mucho de ser tan eficientes como prometen. Lejos de afirmar que se hacen trampas, la Unión Europea señala el mal uso que se hace de los PHEV.

Un estudio que, por otra parte, llega justo en el momento en el que algunos fabricantes deciden apostar por los PHEV en detrimento de los eléctricos, como Ford que asegura  que lanzará “coches eléctricos en el momento adecuado“. Algo que se refleja en las ventas de los últimos meses, donde los PHEV van remontando.

Además, los datos recopilados por la UE muestran una vez más que el protocolo de homologación WLTP que permite a los fabricantes anunciar un determinado consumo o autonomía no se corresponde con la realidad de uso de un coche. En el caso de un PHEV ese protocolo está incluso descaradamente mal diseñado.

Cuando se implementó el actual ciclo de homologación WLTP, su objetivo era proponer al consumidor una base de comparación en igualdad de condiciones entre coches antes de comprar y que fuese más realista que el antiguo NEDC, totalmente desconectado de la realidad. No pretende ser una referencia de consumos y emisiones reales. Sin embargo, todos los ciudadanos lo seguimos interpretando de esa forma.

Consumos reales vs consumos homologados

En la UE eran conscientes de ello. Para complementarlo, ideó además una serie de pruebas en carreteras (el RDE, por Real Driving Emissions) y, sobre todo, desde el 1 de enero de 2021, todos los vehículos nuevos matriculados en Europa (incluidos los vehículos comerciales) están equipados con un OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring).

Ese chivato perfectamente legal registra diversos datos de conducción, incluido el consumo real de combustible (o el consumo de energía para los modelos 100% eléctricos). Toda esta información se almacena durante toda la vida útil del vehículo y puede ser accesible sin restricciones.

La Comisión Europea también la recoge de forma anónima a través de los fabricantes, durante las revisiones de un coche que es conectado a la máquina de diagnóstico del concesionario, por ejemplo, pero también a través de las autoridades nacionales (centros de ITV, por ejemplo) o puede incluso ser enviada directamente por el propio coche, ya que gracias al eCall los coches nuevos están conectados a la red.

Consumos y emisiones WLTP frente a los consumos y las emisiones reales en coches de gasolina, en función de los fabricantes analizados. Fuente: Comisión Europea

Son esos datos de uso real los que han permitido a la Comisión Europea elaborar un primer informe sobre las diferencias entre el consumo medio de combustible homologado por los fabricantes y el observado por el dispositivo de seguimiento en condiciones reales. Como era de esperar, se han detectado algunas discrepancias.

Los modelos diésel consumen, de media, un 18,2% más en la vida real de lo anunciado, y la diferencia se eleva al 23,7% en el caso de los vehículos de gasolina. Lo mismo ocurre con las emisiones de CO2, directamente relacionadas con el consumo de combustible. Al final, aquí no hay ninguna sorpresa y se corresponde en gran medida con los consumos más elevados que vemos habitualmente en nuestras pruebas de coches.

Estas diferencias se explican por la relativa indulgencia de las normas de homologación WLTP, que arrojan las cifras anunciadas en las fichas técnicas de los fabricantes. Estas pruebas, aunque más largas y más cercanas a las condiciones reales de conducción, pues se realizan con condiciones ideales (a 21ºC, aire acondicionado apagado), no tienen en cuenta todos las variables del uso real (condiciones del tráfico, topología de la carretera, temperatura exterior, estilo de conducción del conductor, uso del aire acondicionado, etc).

Los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan

Emisiones WLTP frente a las emisiones reales por tipo de mecánica. Fuente: Comisión Europea

La verdadera sorpresa viene de las discrepancias encontradas en los modelos híbridos recargables, o PHEV. De los 617.194 vehículos finalmente utilizados para este estudio, la muestra incluía un 44,5% de gasolina, un 35,5% de diésel y un 20% de PHEV, repartidos estos últimos entre un 80% de gasolina y un 20% de diésel (sólo de las marcas Mercedes y Volvo en el caso de los PHEV diésel). Y en estos coches enchufables, las diferencias son enormes.

Ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de esos 123.740 PHEV “espiados” habría sido de 1,69 l/100 km. Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. Es decir, 4,25 l/100 km más, es decir un 252% más de lo declarado por los fabricantes. Aunque los PHEV diésel son los que más mienten (4,42 litros/100 km más, un 313,5%), los de gasolina tampoco quedan mucho mejor: 4,21 litros/100 km más, es decir un 239,2%.

Sin embargo, para la Comisión Europea el problema no son los coches si no el mal uso que se hacen de ellos. Es decir, no se recargan lo suficiente para conducirlos lo más posible en modo 100% eléctrico; con demasiada frecuencia se utiliza únicamente el motor de combustión. En esas condiciones, el motor de combustión interna tiene que mover un coche más pesado de lo habitual debido a la batería de iones de litio adicional y al motor eléctrico.

Tampoco es la primera vez que un estudio arremete contra los PHEV por anunciar consumos inferiores a 2 l/100 km, pero hasta ahora no se había logrado con una muestra tan grande y significativa como esta de la comisión europea. Un primer estudio se centraba en el uso de PHEV como coche de empresa, en la que el empleado recibe un coche PHEV por cuestiones fiscales (ayudas a la compra para la empresa) y no porque lo haya escogido él, por lo que su interés a la hora de recargar el coche es bajo.

En cuanto al estudio de Transport&Environment, de manera extraña comparaba los PHEV con los coches gasolina, en los que al final el PHEV resultaba más eficiente que un gasolina, incluso con la batería agotada…porque en esos casos funciona como un híbrido. Eso sí, en esas condiciones tampoco es el mejor de los híbridos, pero sigue siendo mejor que un coche no electrificado.

A raíz de este informe realizado a escala europea, la Comisión Europea está considerando modificar el protocolo de homologación WLTP, algo que ya viene anunciando desde hace unos años. En concreto, quiere reducir la proporción de distancia recorrida en modo eléctrico, que se utiliza actualmente para establecer las emisiones de CO2 de los PHEV.

Actualmente, el coche PHEV, arrancando siempre en eléctrico, repite el ciclo de homologación tantas veces sea necesario hasta agotar la batería y realiza un sólo ciclo con la batería agotada. Al final, habrá realizado entre el 80 y el 90% de los kilómetros de la prueba en modo 100% eléctrico. Es normal por tanto que arroje consumos inferiores a 2 l/100 km que nadie se cree.

Europa se ha tirado una bala en el pie con el ciclo de homologación de los PHEV. Sin embargo, el cambio en el ciclo de homologación no se producirá antes de 2025.

Por otra parte, este nuevo estudio no invalida la pertinencia técnica de los coches PHEV. Recargando todos los días la batería de un PHEV y con recorridos diarios inferiores a 45 km es posible lograr una media inferior a los 2 l/100 km. E incluso muchísimo menos. Sólo hace falta que quienes conduzcan esos coches los recarguen a menudo.