Categoría: Artículos

Para incorporar muchos componentes en un espacio limitado, los fabricantes suelen olvidar que todo lo que se monta, se debe de poder desmontar de forma sencilla y barata. Y al hacerlo, nos fuerzan a pagar muchas horas de mano de mecánico evitables. Veamos algunos ejemplos.

Tarde o temprano, todos los coches acaban pasando por el mecánico (incluso los eléctricos). Puede tratarse de operaciones de mantenimiento rutinario… o reparaciones relacionadas con averías o accidentes. Y todas se caracterizan por el mismo proceso: el mecánico diagnostica, se decide que hay que sustituir, se comprueba en el manual cómo hacerlo… y se sustituye.

En el tercer y cuarto paso (consulta del manual y ejecución) es donde suele llegar la desesperación, la frustración, el cabreo y el incremento del coste. Especialmente cuando la relación entre el número de horas que necesita invertir el mecánico y el coste de la pieza a sustituir se desequilibra totalmente. ¿Desmontar medio motor para cambiar un sensor? ¿Separar el chasis de la carrocería para acceder a una bomba o a un filtro? Suena increíble pero es frecuente.

Y ni siquiera estamos hablando de superdeportivos como el famoso caso del Ferrari F50, que empleaba un motor y cambio de tipo portante y de los que pendían una parte sustancial de la suspensión y carrocería traseras (lo que obligaba a dividir el coche en dos para operaciones como cambiar el embrague; ver arriba) o de los Porsche 911, Boxster y Cayman (que ofrecen un acceso limitado a la parte superior del motor por su condición de deportivos de motor central desprovistos de capo trasero), sino de modelos de marcas más generalistas como Land Rover… pero también Ford, Renault o Opel.

Brazo de suspensión en Tesla Model S

Ángel Gaitán es uno de los mecánicos más polémicos de Internet.El contenido del video superior es, en su mayor parte, inexacto… pero ilustra bastante bien la clase de problemas a los que se puede enfrentar un mecánico, sobre todo si es poco avispado.

En el video se nos explica que, para sustituir un brazo de la suspensión de un Tesla Model S, es necesario retirar un tornillo que no puede extraerse sin desmontar la batería… lo que supondría un terrible sobrecoste por la inversión necesaria en tiempo.

En realidad, el fabricante (que no es tanto Tesla, sino Mercedes, ya que el Model S emplea una suspensión derivada de la que equipaba el Clase S del fabricante alemán) ha decidido montar el tornillo de esta manera para asegurarse de que, aunque se afloje la tuerca, sea imposible que el perno se salga y el brazo de suspensión se desconecte.

El manual contempla que, en el caso improbable (o no tan improbable, como han descubierto muchos dueños de un Model S) de que haya que sustituir el perno, se afloje la tuerca, se mueva el perno, se corte con una sierra (un proceso que lleva apenas un minuto) y se monte el mismo componente al revés (con la tuerca en el espacio pequeño; en el video superior se explica el proceso al tiempo que se desmiente el vídeo anterior).

Citamos este caso para subrayar la importancia de conocer tanto el manual de servicio como las peculiaridades asociadas a cada modelo. Hay que tener en cuenta que, en general, si el proceso intuitivo parece demasiado complicado… es que, por intuitivo que parezca, es incorrecto.

Filtro del cambio en Land Rover

A pesar de lo que acabamos de explicar en el caso anterior… con frecuencia no hay astucia que valga, y toca desmontar. Los Land Rover modernos son tristemente famosos por esta necesidad de deshacer lo que se denomina «la boda» o «el matrimonio», y que consiste en la unión entre bastidor y chasis que se produce durante la fabricación.

En concreto, este video ilustra la batalla de un mecánico por reemplazar el filtro de un cambio automático de convertidor de par. Se trata de una pieza tan grande, y tan obviamente obstaculizada por la parte inferior de lo que se denomina subchasis delantero, que es evidente que requiere separar el chasis del bastidor (y ese es el proceso que recomiendan otro mecánicos en el vídeo).

Hasta donde hemos podido averiguar, esa separación es un procedimiento rutinario en las reparaciones de Land Rover, y los talleres más experimentados consiguen completar el proceso (separación y nuevo matrimonio) en unos 90 minutos. No obstante, se trata del equivalente médico de una «operación con anestesia general», y completarlo con éxito y tan deprisa requiere experiencia y medios técnicos.

Bombilla en Ford Fiesta

Facilitar el cambio de bombillas sin requerir útiles especiales es prácticamente una obligación en un coche con este tipo de dispositivos de incandescencia con tendencia a fundirse. Y es algo que los fabricantes suelen respetar.

Sin embargo, que no se requiera un útil especial no implica que no se requiera una habilidad especial. El caso de las bombillas de los pilotos traseros de este Ford Fiesta de este video un buen ejemplo. El mecánico explica y muestra que el piloto está sujeto mediante dos tornillos visibles y una palomilla adicional, fácilmente alcanzable con la mano (si tienes experiencia y guantes; de lo contrario te ganarás unas cuantas «arañazos de guerra»)… siempre que sepas que está ahí.

En este vídeo dan un consejo fundamental para ahorrar dinero: existen pocos componentes que se extraigan por la fuerza. A veces hay que usar un martillo para separar un rodamiento o un casquillo pero, en general, las operaciones de mantenimiento no requieren fuerza. Y cuando se aplica esa fuerza, suele conducir a un «crack» que se traduce en aprendizaje… y desembolso económico.

En estos casos de «pequeño mantenimiento», la primera y mejor recomendación es dirigirse al manual del usuario. Si la operación es de las que podríamos calificar como «básicas», el procedimiento vendrá en el manual.

Si no viene en el manual, es mejor dirigirse a Internet. Afortunadamente, habrá buenas personas que habrán pasado por la experiencia y habrán compartido la información.

Ten en cuenta, además, que el incremento de componentes en los vanos de los motores ha complicado mucho las sustituciones de lámparas. Si tratas de hacerlo y no alcanzas, o te destrozas la mano, o se mueve pero no se suelta… acude a Internet. Te llevarás sorpresas que van desde soltar el faro a desmontar el guarnecido del paso de rueda o la aleta.

Centralita de confort en Renault Espace

En este caso, el mecánico tiene que acceder a una «centralita de confort» o de habitáculo de un coche francés (un Renault Espace). Al parecer, decidieron cablear el accionamiento del cierre centralizado directamente desde la centralita de habitáculo. Teniendo en cuenta la antigüedad del vehículo, es una alternativa comprensible, aunque en la actualidad sería más probable encontrar una centralita para la parte trasera.

En cualquier caso, las centralitas de habitáculo suelen ser accesibles por la zona de los pies, especialmente de la zona del conductor. Sin embargo, el salpicadero siempre es una zona conflictiva, porque hay muchos sistemas compitiendo por el espacio: la instrumentación, la columna de dirección, la radio o Head Unit y el climatizador.

Como resultado, y a veces, las centralitas tienden a acabar ubicadas «donde queda espacio», especialmente si, como en este caso, acumulan muchas funciones y mazos de cables. El diagnóstico y ejecución de esta operación de mantenimiento, no obstante, parecen muy razonables.

Colector de admisión en Opel Movano

Otro de los problemas a los que se enfrentan los fabricantes y los mecánicos (y que después se traducirá en inconvenientes de cara a la reparación o el mantenimiento) es el de los componentes compartidos.

En un mundo ideal, un motor se diseñaría para un coche, de manera que el montaje y desmontaje serían «racionales». La realidad es que un motor se diseña para prestar servicio en una ampla gama de marcas y plataformas, en las que tiene «que encajar». Y, dentro de un grupo con cinco marcas próximas (como pueda ser Volkswagen) o con más de 10 marcas (como por ejemplo Stellantis), ese concepto de encajar acaba flexibilizándose hasta significar «que el motor entre durante la boda o matrimonio y coincidan los puntos de anclaje al bastidor».

En este caso, de un Opel Movano, nos encontramos con un motor que tiene que mantenerse a través de un capó relativamente pequeño. Esto tiene a conducir a problemas para alcanzar componentes que tendrían que estar «a la vista», pero acaban hundido en la parte posterior del vano o con un acceso dificultado por componentes del nuevo morro.

En ocasiones, es necesario desmontar directamente el morro del vehículo (un poco como en el Ferrari F50, pero a la inversa) para conseguir acceder a componentes del motor y como mal menor frente a lo que sería una alternativa aún más complicada: deshacer parcialmente la boda y proceder «a bajar» el motor completo.

Escrito por: Álvaro Sauras

Fuente: Aurofacil

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