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Hemos podido rememorar viejos tiempos al comparar el primer camión Volvo FH salido de la cadena de montaje con los últimos modelos que Volvo nos ofrece en la actualidad, un I Save diésel, otro impulsado por gas y el más moderno y avanzado de todos, el Volvo FH Electric.

Hemos tenido la oportunidad de comparar la tecnología de hace 30 años con la actual, una experiencia que ha hurgado en lo más profundo de nuestra memoria y ha hecho aflorar recuerdos de la época en que los camiones que venían de Europa se habían afianzado en nuestro país desplazando al producto nacional.

Ha pasado más de un cuarto de siglo desde que “The Old Lady” salió, como número 1, de la cadena de montaje. Este primer FH que emergió en el mercado puede ser considerado hoy un clásico y, de hecho, el salto en tecnología que hemos podido constatar al sentarnos a los mandos del FH I Save, nos resultó abrumador, pero, en el fondo ya se trataba de un camión “moderno”. La evolución había empezado y el FH 16, primero de su especie, fue un paso más en esta carrera de marcas que nos ofrece en estas fechas los primeros camiones eléctricos para grandes pesos que pretenden competir, con una logística estudiada a fondo, con los experimentados propulsores diésel.

Los camiones con los que hemos podido comparar al más veterano de todos fueron un moderno I Save impulsado por una máquina de gasoil, uno que, aunque con ciclo diésel, usaba como combustible el gas y el más moderno y cargado de tecnología de la oferta sueca: el camión eléctrico.

El gas llegó primero

Queremos enfocar esta comparativa en sensaciones de conducción y evolución tecnológica más que en datos técnicos ya que, anteriormente, en este último sentido, hemos manejado estas máquinas en diferentes ocasiones.

Nuestra querida “Old Lady” es un camión que no destaca por el bajo nivel de ruidos en su interior, pero no lo hace ahora, al compararlo con estos modernos camiones. En su época sí destacaba por su bajo nivel de rumorosidad interior y aún se nota.

Desde fuera sentimos un ruido de motor, como nos gusta a muchos, contundente hasta el punto de casi notar cada “pistonada”, un ruido a hierro que nos hace pensar en su poderoso motor de 16 litros, pero dentro hay calma, por lo que damos un sobresaliente al aislamiento de cabina. En cuanto al motor, se primaba su capacidad nominal frente a las emisiones, aunque ya había regulaciones, tanto de gases como de ruidos.

Con el gas esto cambia, pese a su ciclo diésel, la rumorosidad es muy baja, por lo que tampoco necesitamos un aislamiento tan estudiado, aunque con la experiencia del fabricante ya tienen el camino andado.

Al arrancar con el viejo FH 16, sobre todo si cambiamos pronto o nos pasamos de pisada, vemos aquellos chorros de humo de negro hoy desaparecidos, lo que celebramos por el bien de nuestros pulmones.

No hace falta decir que esto no ocurre con el GNL. Con este FH podemos repostar tanto gas licuado como biogás, en el camión de la prueba usamos este segundo, la diferencia entre ellos está en la emisión de CO₂. Con el GNL podemos reducir la huella de carbono en un 20%, mientras que si optamos por combustibles bio puede llegar a ser del 100%.

Ha cambiado casi todo

Conducir el moderno I Save después de subir en el FH 16 es como haber viajado en el tiempo. Vamos a imaginar haber subido a ambos interiores con los ojos cerrados. En ambas cabinas nos sentimos en un Volvo y podemos ver y sentir la evolución desde el volante, el asiento e interiores. Todo igual pero distinto.

Vamos a centrarnos en lo que empezó en este modelo y ahora se han convertido en sistemas que, aunque siguen evolucionando, han alcanzado el punto de llegar a ser indispensables.

El control de crucero: al conectarlo en la “Old Lady” no tenemos indicación de la velocidad elegida, nos tenemos que fijar en la aguja del velocímetro para ver donde se ha quedado “parada”. El mando tampoco era sencillo de manejar, con un botón que se desplazaba lateralmente para conectarlo y recuperar la anterior velocidad y una palanca en la caña del volante con la que también se activaban los intermitentes. Además, el sistema era de lo más simple.

Al activarlo le estábamos pidiendo que se mantuviera una velocidad determinada y no le importaban otras consideraciones como, por ejemplo, estar bajando, es decir, su prioridad era la velocidad y hasta que la alcanzaba invertía todo lo que tenía. Para hacerlo, además, en el menor tiempo posible, por lo que nos podríamos encontrar bajando y acelerando a fondo. Todo lo contrario, a los principios de la conducción eficiente.

Hoy, cualquiera de estos cruceros cuenta con información que llega al vehículo a través del GPS y que informa al sistema de las características de la ruta adaptando las necesidades de aceleración al perfil de ésta.

Contamos, además, con diferentes tipos de crucero, que, en combinación, con elementos de control como el radar situado en el frontal, que son capaces de mantener la distancia con el vehículo que nos precede, adaptando la velocidad y llegando incluso a frenar y parar en caso de que dicha distancia disminuya rápidamente.

Lo último de Volvo Trucks

El último de los camiones que condujimos es también el último en salir de la cadena de montaje, se trata del FH Electric. Un camión que carga con toda la tecnología que Volvo ha sido capaz de desarrollar, hasta ahora, al igual que ocurrió hace 30 años con el FH 16. Lógicamente, son muchas las diferencias, pero nos han llamado la atención tres de ellas.

El cambio es completamente distinto. El concepto es diferente: ahora Volvo ya ni nos da la opción del cambio manual. La I Shift AT2412 que montaba el FH Electric ha dado un vuelco total al concepto de caja de velocidades. Se mantiene ésta, pero con un uso automático sin pedal de embrague, no como en el viejo FH16, que no sólo tenía embrague, sino palanca con dos pisos más cortas y largas. Su uso durante esta prueba nos hace pensar que aún nos queda el poso de conductor de la vieja escuela, aunque de segunda generación (que tampoco somos tan viejos).

Este cambio ya era avanzado y se notaba que venía del norte porque sólo tenía tres velocidades, que se convertían en 12, frente a los cambios más extendidos de cuatro, finalmente 16. En ambos casos con sincronizados, es decir, ya no era necesario hacer el doble embrague.

El VEB era otro de los equipos que ofrecía Volvo, un freno motor de válvulas adelantado a su tiempo y que brindaba la posibilidad de evitar montar el pesado y costoso freno eléctrico, algo que ahora parece haber regresado como recuperador de energía en los actuales camiones eléctricos. Todo ello con permiso de los modernos, en aquella época, retardadores de aceite.

Por último, no queremos olvidar la dirección eléctrica de Volvo. A años luz de la que montaba en su momento nuestra “Old Lady” por otro lado, muy actual, segura y cómoda comparándola incluso con algunas más modernas.

Evolución de la ergonomía

Nos hemos montado en una cabina de los tiempos en los que todavía se preguntaba a los compañeros, o en el bar o a través de la emisora, cuando no conocíamos una dirección.

El salpicadero es otra cosa. Todo analógico, con agujas que se mueven gracias a un cable frente a los cuadros digitales de ahora que están cargados de información y tantas posibilidades que no es fácil acabar dominándolos. Este FH 16 contaba además con un sistema de información avanzado a su tiempo (no llegamos a ver los primeros, como equipos de serie, hasta años después). En este modelo se manejaba con un mando en forma de ruleta para ir cambiando las pantallas en las que encontrábamos información básica, por ejemplo, de la temperatura e incluso del consumo.

El puesto de trabajo es también muy distinto, con un volante muy básico en comparación con lo tenemos ahora, lleno de mandos e incluso con airbag.

La cabina, en general, es ahora más luminosa, cómoda y con más armarios y, además, bastante más espaciosa.

Escrito por: Redacción Transporte Profesional

Fuente: Transporte Profesional

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