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La escasez de microchips a consecuencia de la pandemia de COVID-19 hizo estragos en la cadena global de suministro del automóvil durante tres largos años, obligando a los fabricantes a producir millones de vehículos menos. En consecuencia, los vehículos nuevos escaseaban y las listas de espera para comprar coche nuevo se alargaban meses.

Ahora la escasez de chips ha pasado a un segundo plano, pero ya nada volverá a ser igual: los fabricantes siguen priorizando los modelos más caros, que dejan mayor margen de beneficio frente a los más baratos.

Además, la producción de chips se está diversificando en distintos mercados para cortar lazos de dependencia con China.

Una crisis, una oportunidad para los fabricantes

Falta de materias primas, problemas con el transporte… la crisis de suministros a consecuencia de la pandemia puso de manifiesto la dependencia industrial europea de China, poniendo el punto de mira en los semiconductores: son tan esenciales, que quien controle el suministro de microchips controlará el mundo.

Una vez que ha pasado lo peor de la tormenta, las empresas han tenido que replantearse por completo su relación con la cadena de suministro global e impulsar la producción de chips para tratar de evitar riesgos a futuro y que no vuelva a repetirse la escasez que pilló desprevenida a la industria automovilística entre finales de 2020 y principios de 2021.

Entonces los principales proveedores de microchips, que luchaban por mantener el ritmo de producción en plena pandemia (parones incluidos a consecuencia de las restricciones), mientras la demanda subía como la espuma, se vieron obligados a priorizar dónde asignar su producción: la electrónica de consumo y otras industrias adquirieron la máxima prioridad.

Cuando el mundo se paró y la movilidad estaba restringida, los gigantes tecnológicos que fabrican teléfonos inteligentes, ordenadores, televisores y consolas estaban más dispuestos (y eran más capaces) de desembolsar grandes cantidades de dinero para mantener su acceso a los chips, y los semiconductores que pedían eran generalmente diseños más recientes.

Las empresas automovilísticas, con sus estrechos márgenes y su dependencia de una tecnología de semiconductores más madura, se encontraron de repente en un segundo plano, un papel desconocido para la industria hasta entonces.

Según AutoForecast Solutions, principal proveedor mundial de bases de datos de previsiones del sector del automóvil, en 2021 se dejaron de fabricar 10,56 millones de vehículos en el mundo, más otros 4,39 millones en 2022. De 2023, hay que restar aproximadamente otros 2,47 millones de vehículos, aunque la mayoría de esos recortes son de la primera mitad del año.

La limitada disponibilidad de chips y los recortes de producción, junto a la menor demanda, dinamitaron las ventas de vehículos nuevos. Esto afectó a los proveedores y dejó a muchos fabricantes de piezas, especialmente a los más pequeños, en una situación financiera precaria.

Consecuencias para los compradores: coches más caros

A pesar de los desafíos por la falta de chips, los fabricantes aprovecharon la oportunidad: dieron prioridad a la producción de vehículos ‘topes de gama’, con mayor margen de beneficio y más equipados, aunque más caros para los compradores. Así, a pesar de los quebraderos de cabeza que han causado los chips, los últimos años han sido de los más rentables para los fabricantes y concesionarios de todo el mundo.

Según el vicepresidente de AutoForecast Solutions, Sam Fiorani, los fabricantes siguen dando prioridad a los modelos de gama alta frente a los más básicos: “Ahora los fabricantes se están dando cuenta de que vender vehículos de 40.000 a 60.000 dólares no tiene por qué compensarse con la venta de vehículos de 20.000 dólares”.

“Los beneficios son mayores y las cadenas de montaje parecen funcionar bastante bien: el único problema es que los clientes de coches baratos quedan relegados al mercado de coches usados”. Según Fiorani, la situación es análoga a la que se produjo cuando los fabricantes estadounidenses perdieron calidad en los años 1960 y 1970, lo que abrió la puerta al crecimiento de las ventas de los fabricantes japoneses en EE.UU.

Recientemente, la tensión geopolítica entre Estados Unidos y China ha sido uno de los principales motivos por los que la administración Biden ha impulsado su propia industria de chips, entre otros, con una nueva normativa y una importante inyección económica para la investigación, el diseño y la producción de semiconductores en EEUU para hacer frente no sólo a China, sino a Taiwán y Corea del Sur, los reyes del mercado mundial.

Por su parte, y en previsión de que la demanda de chips (sobre todo los de última generación, para los que se necesita carburo de silicio) vuelva a aumentar a medida que la electrificación gana terreno, Europa también tiene en marcha su propio plan:

En 2022 ya hizo público su proyecto, a través de la Ley europea de chips, para “garantizar la seguridad del suministro, la resiliencia y el liderazgo tecnológico de la UE en tecnologías y aplicaciones de semiconductores”.

De momento, la competición por atraer a fábricas de microchips parece tener a Alemania como la principal ganadora, seguida de Francia. España, con ayudas de más de 12.000 millones de euros, intentará atraer la producción de semiconductores menos elaborados y más grandes, y es uno de los países candidatos a albergar una próxima factoría de Samsung.

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Fuente: Motorpasión

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