La electrificación del transporte pesado de media y larga distancia es la ‘prueba del nueve’ de la movilidad eléctrica. Sólo cuando satisfaga las necesidades de este sector, se podrá considerar que su misión ha terminado. Álvaro Sauras en autofacil.es.
En Europa, el transporte por carretera de bienes es responsable del 6% de las emisiones totales de CO2, y del 25% de las generadas por el transporte rodado. Tratar de electrificar el transporte privado, sin prestar atención al transporte de mercancías sería como, en un incendio, intentar apagar las cortinas ignorando cómo se propaga el fuego al resto del mobiliario.
Los planes de la Unión Europea pasan por que los transportes pesados nuevos reduzcan sus emisiones en un 45% de cara a 2030, y en un 90% de cara a 2040. Eso requiere una electrificación radicalmente acelerada de las gamas de camiones, ya sea mediante el empleo de baterías o de sistemas de hidrógeno combinados con pila de combustible.
No se trata de medidas que afecten en exclusiva a los camiones. La propuesta de la Comisión Europea es que todos los nuevos autobuses urbanos sean eléctricos a partir de 2030… en toda Europa. En particular, la Comisión propone instalar puntos de carga y de repostaje de hidrógeno en las principales arterias de comunicación, con intervalos de 60 kilómetros para los de carga y de 150 kilómetros para los de hidrógeno. Y cuando decimos “propone”, queremos decir que se va a hacer por ley.
Pero la pregunta es… ¿existe una tecnología de transporte pesado adecuada para hacer uso de estos puntos? ¿Es consistente con el objetivo de sostenibilidad? Y sobre todo… ¿es económicamente viable?
El transporte medio-pesado
El eslabón más fácil de electrificar es,
obviamente, el del transporte pesado de tamaño medio. Camiones completos (en lugar de cabezas tractoras), con pesos máximos en el entorno de las 25 toneladas y dos o tres ejes, a menudo uno de ellos direccional. Es la clase de camión más grande que es capaz de cubrir la logística de última milla.
La compañía asturiana Alimerka es, con sus Scania 25P, un buen ejemplo de este tipo de vehículo, que se caracteriza por emplear baterías resistentes a numerosos ciclos (de química LFP) montadas de manera modular y en un espacio (los bajos del chasis de largueros) que no presenta problemas de espacio.
Cada Scania 25P cuesta alrededor de 300.000 euros y cuenta con 300 kWh de baterías que se pueden cargar en corriente continua, y con una curva de carga relativamente plana, hasta a 132 kW de potencia. Ofrecen unos 220 km de autonomía (con un consumo de 130 kWh cada 100 km) y Alimerka los usa para cubrir su logística dentro de Asturias, con trayectos que pueden llegar a rondar los 120 km (ida y vuelta).
Al no agotar nunca las baterías, la logística de carga es excelentemente sencilla. Bastan las típicas paradas para cargar mercancía en su centro logístico de Oviedo (de media hora de duración) para realizar una recarga rápida que adapta la potencia al nivel de carga de las baterías y los siguientes viajes previstos.
De hecho, lejos de “perder” tiempo cargando, Alimerka lo gana. Antes, con sus camiones de GNL, se requería una parada extra de unos 12 minutos para reponer combustible. En ese sentido, el vehículo eléctrico también es beneficioso. Y eso, por no hablar del confort de conducción para el conductor y la facilidad de maniobra que aporta un motor eléctrico combinado con una caja de dos velocidades.
No obstante, Alimerka reconoce que necesitaría camiones con el doble de autonomía para conseguir “salir de casa” y afrontar la distribución en las comunidades autónomas cercanas limítrofes, destacando el caso de Castilla y León.
Los gigantes de la carretera
Para llegar lejos y bien, se requieren camiones con mucha autonomía y una buena red de recarga. Y aquí toca abrir el melón del hidrógeno, esa tecnología que persigue a las baterías… aunque, de momento, ellas corren más rápido.
Existen camiones de larga distancia de baterías. Volvo, Scania… pero, sobre todo, Tesla, los están empezando a dar a conocer. Existen también startups que creen en esta tecnología como Volta. Son camiones que emplean baterías… aunque a una escala pantagruélica, que representa dudas cobre la idoneidad de la tecnología y la capacidad de la red.
Tomemos como ejemplo la serie FH eléctrico de Volvo y el Tesla Semi. Comenzando por Volvo, el FH con la batería más grande cuenta con 540 kWh de batería, puede cargar hasta 44 toneladas y anuncia un consumo oficial de 100 kWh/100 km a 80 km/h. Basta conocer la experiencia de Alimerka y sus 130 kWh/100 km de media para saber que esa cifra es, cuando menos, un poco optimista.
La serie FH (como todas las que se venden actualmente en Europa) no está preparada para el estándar Mega-Charging-System y cuenta con un sistema a 400 voltios que tarda en realizar una carga completa unas 2,5 horas (a 250 kW de potencia pico).
La potencia combinada de los entre 1 y 3 motores alcanza los 490 kW continuos, lo que significa que sería técnicamente posible agotar la batería en una hora (por ejemplo, en un recorrido con fuertes pendientes). La mejor autonomía anunciada (para el FH con dos ejes y solo uno de ellos tractor) es de 300 km. Aplicando la misma regla de tres que con Alimerka, estamos hablando de una autonomía efectiva de 264 kilómetros. No parece una distancia digna del apodo Globetrotter, que se traduciría como ‘persona que viaja realmente mucho’.
En el caso del Tesla Semi, hablamos de un vehículo más avanzado y ambicioso. Con casi 1 MWh de capacidad de batería, y un consumo anunciado de 1,2 KWh/km, comenzamos a hablar de autonomías ‘oficiales’ de unos 800 kilómetros, costes de operación realmente bajos (allí donde la electricidad esté, como quien dice, de saldo) y unas prestaciones muy mejoradas respecto de un camión diésel convencional (Tesla asegura que hasta llega a triplicar la potencia de los semirremolques habituales). Como en el caso del Volvo, la recarga es el número uno de los problemas. Empezamos a hablar de llevar varios megavatios al pie de las principales vías de circulación, y en un esfuerzo paneuropeo, de manera que la densidad de la línea de suministro no flaquee en ningún punto.
Que entre el hidrógeno…
Cuando la velocidad de carga y la capacidad de la batería se vuelven un auténtico problema (y eso no pasa con los coches eléctricos), el hidrógeno aparece como el salvador del mundo. El hidrógeno es ligero, se recarga en segundos, y permite recorrer miles de kilómetros. De manera que la pila de combustible parece la solución al transporte de larga distancia.
El hidrógeno sólo plantea un problema: y es su inexistencia. Por suerte, puede fabricarse a partir de agua de la manera más sencilla del mundo: utilizando electricidad. Y al usar electricidad, aparece un segundo problema, y es su coste.
Supongamos que en un centro logístico hay electricidad a 0,15 €/kWh. Y supongamos que en otra parte hay una planta de producción de hidrógeno. El rendimiento de la producción de hidrógeno es del 80%, mientras que el de la pila de combustible del camión es del 60%. De cada kWh de electricidad que usamos para fabricar el hidrógeno que repostamos en el camión, solo vamos a aprovechar el 48%.
Eso requiere que el hidrógeno se fabrique con electricidad con un coste inferior a los 0,07 kWh… y eso sólo puede hacerse con excedentes de renovables. De esta manera, el camión de hidrógeno tiene un futuro tan brillante como las propias energías renovables. Todo el mundo cree y dice que serán el futuro… pero hasta que no se materialice ese futuro, conviviremos en un mundo con camiones diésel, de gas y, de forma progresiva, de baterías.
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
Suscríbete a la Newsletter de gestión de flotas
Curso ONLINE para la gestión de flotas de vehículos
Advanced Fleet Management Consulting, Webfleet Solutions, Optimatics, Mobileye, GantaBI, Unigis, Eccocar, y Alcoa Wheels organizan el “Curso para la Gestión de flotas de vehículos” con el fin de formar a los profesionales en gestión de flotas a tomar una visión global y conocer todas las actividades y factores clave involucrados en la gestión de una flota de vehículos.
El curso es único y presenta un enfoque innovador con los objetivos de reducir costes y optimizar la gestión de la flota.
info@advancedfleetmanagementconsulting.com
o
Rellena el siguiente formulario para recibir la información del curso y te puedas inscribir.
Conoce en canal de Youtube de gestión de flotas
