Los coches híbridos enchufables se siguen presentando como una solución para avanzar en la descarbonización de la movilidad y luchar contra el cambio climático. Sin embargo, las pruebas desarrolladas con la última generación de PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle  -vehículos híbridos enchufables-) indican que contaminan en trayectos urbanos e interurbanos mucho más de lo que afirman las marcas. 

T&E ya descubrió y advirtió hace dos años que esta tecnología, -que consta de una batería eléctrica y un motor de combustión- contaminaba bastante más de lo anunciado en trayectos largos. Ahora, las nuevas pruebas lo confirman. Por ello, T&E y ECODES consideran que los legisladores deberían basar los impuestos de los PHEV en su contaminación real y dejar de subvencionar su venta.

Transport & Environment (T&E) encargó a la Universidad Tecnológica de Graz pruebas con tres modelos de PHEV recientes: un BMW Serie 3, un Peugeot 308 y un Renault Megane. Todos emitieron más CO₂ del anunciado cuando se probaron en carretera, incluso partiendo de una batería llena, y el BMW contaminó hasta el triple de su clasificación oficial en un trayecto interurbano típico. Los híbridos enchufables Peugeot 308 y Renault Megane obtuvieron mejores resultados, pero siguieron contaminando un 20 % y un 70 % más de lo afirmado, respectivamente, a pesar de la distancia relativamente corta de ida y vuelta recorrida (55 km).

En circulación por ciudad, el Peugeot presentaba algo más de la mitad (53 %) de la autonomía eléctrica anunciada con una carga, mientras que el BMW exhibía solo el 74 %. Únicamente el Renault tenía la autonomía eléctrica afirmada. Sin embargo, con apenas 50 km en una sola carga y sin carga rápida, el uso sin emisiones del Renault en trayectos interurbanos de las ciudades europeas seguirá siendo limitado.

BMW ha introducido una nueva tecnología de geovalla que cambia automáticamente el PHEV a conducción eléctrica sin emisiones al circular por las ciudades. Sin embargo, cuando se probó en la ciudad de Graz, el BMW Serie 3 encendió el motor dos veces. Las pruebas también sugieren que el BMW podría ahorrar carga de la batería al encontrarse fuera de las ciudades en caso de entrar en una zona dentro de la geovalla. En este sentido, T&E indicó que la tecnología de geovalla no garantiza una conducción sin emisiones en las ciudades y presenta el posible riesgo de aumentar las emisiones de CO₂ fuera de esas zonas.

Cristian Quílez, responsable de transporte y movilidad de ECODES, señala que: “Los híbridos enchufables se venden como una solución para reducir las emisiones, pero las pruebas en condiciones reales demuestran que no es realmente así. En las pruebas de circulación por ciudad, solo uno de los PHEV tiene la autonomía eléctrica anunciada, mientras que los tres emiten más de lo afirmado en trayectos interurbanos”. Además afirma que “estamos ante otra prueba más que afecta directamente a políticas de descarbonización del transporte y de movilidad en ciudad como, por ejemplo, las Zonas de Bajas Emisiones o las etiquetas para vehículos de la DGT,  las cuales no deberían tratar de igual manera los PHEV y a los BEV”. 

Los coches de empresa representan el 71 % de las nuevas ventas de PHEV, y los estudios demuestran que recorren la gran mayoría de los kilómetros con el uso del motor y rara vez se cargan. Cuando se probaron el BMW, el Peugeot y el Renault con la batería vacía, emitieron en carretera entre 5 y 7 veces su cantidad de CO₂ afirmada. Por ello, desde T&E y ECODES se reclama que los gobiernos dejen de subvencionar los vehículos PHEV y se les aplique un impuesto en función de su contaminación real.

Según el informe de T&E, en colaboración con ECODES para su difusión, España dedicó 21 millones de euros el año pasado exclusivamente a subvenciones para la compra de vehículos PHEV de BMW, Peugeot y Renault. Mientras tanto los vehículos de segunda mano que realmente son cero emisiones siguen sin estar incluidos en el Plan MOVES, cosa que ya pasa en Francia. Esto, sumado a la obsoleta fiscalidad de los vehículos, la cual de igual manera no diferencia entre los BEV a los PHEV, es un claro indicador que hace falta realizar cambios urgentemente. El objetivo final ha de ser incentivar la adquisición o uso de vehículos que verdaderamente no emitan CO2.

En palabras de Óscar Pulido, experto en electrificación de flotas corporativas de T&E: «Los PHEV no deben tratarse como vehículos sin emisiones, incluso si disponen de la característica de geovalla. Los impuestos de los vehículos PHEV particulares y de empresa deberían basarse en la reducción real de CO₂ que brindan. Los gobiernos deberían dejar de subvencionar la compra de vehículos PHEV en flotas y, en su lugar, deberían alentar a las empresas a utilizar coches eléctricos de batería cuyo uso esté realmente exentos de emisiones.».

Más información:

Informe: Plug-in hybrids 2.0: A dangerous distraction, not a climate solution