La creciente preocupación por el impacto medioambiental afecta de manera directa al transporte por carretera por la elevada cuota que absorbe en lo que se refiere a la movilidad de personas y mercancías. Es por ello que la apuesta por la electromovilidad se hace más necesaria que nunca.
Los problemas medioambientales son de una gran trascendencia porque afectan a pilares básicos del estado del bienestar. Atañen directamente a la economía o al empleo, pero también alteran los hábitos de vida y la libertad de movimiento de los ciudadanos.
En este entramado aparecen diferentes tecnologías que constituyen auténticas disrupciones para el sector de la distribución, como son las nuevas tecnologías de propulsión, los vehículos autónomos o los conectados. Todo ello con notables efectos sobre la fabricación, mantenimiento y uso de los vehículos dando lugar a nuevos modelos de negocio y de movilidad en diferentes ámbitos.
Los últimos en llegar al mercado de vehículos eléctricos son los camiones pesados. En este sentido, Renault Trucks cuenta con una gama amplia
El aumento de los eléctricos puros (EV) es el mayor del mercado, un 841%. Los 160 industriales matriculados representan solo un 0,7% del total y además se concentran en el segmento de menor capacidad de carga, el de ligeros, por lo que son vehículos para entregas en última milla. Fiat es el líder de ventas, matriculando 68 Ducato EV de más de 3.5 Tn de MMA.
Dentro de los camiones medios eléctricos destacamos a Renault Trucks con 45 unidades, seguido por Scania con 19 y Volvo Trucks con 12
Scania también dispone entre su gama con camiones cero emisiones, además de híbridos.
Situación actual del mercado de la electromovilidad
El mercado de los camiones en España sigue siendo diésel. El 94,8% de los vehículos matriculados en España en 2022 (22.209) sigue equipando motores diésel y dicho combustible casi ha crecido en consonancia con la media del mercado, apoyado por la aprobación de la normativa Euro 7.
Por su parte, las energías alternativas sumaron 1.218 matrículas, que representan el 5,2% del total vendido, aunque debemos reseñar un aumento del 37,6% sobre las ventas del año anterior.
Cambios en la distribución de mercancías
Las emisiones de gases de efecto invernadero procedente del sector del transporte por carretera de personas y mercancías es uno de los principales contribuyentes a las emisiones de CO2. En 2019, las emisiones de bióxido de carbono de los vehículos pesados representaron aproximadamente el 25 % de las emisiones totales del transporte por carretera, previéndose que la proporción de las citadas emisiones de pesados aumente aproximadamente un 9% anual hasta 2025.
La UE destaca la importancia de reducir emisiones y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte, promoviendo su disminución y en consecuencia la eficiencia energética. Para ello fomenta el transporte eléctrico y las fuentes de energía renovables a partir de 2020.
El uso del vehículo eléctrico obliga necesariamente a un cambio en la gestión y el modelo de negocio, con nuevos retos como ajustar la planificación de rutas, incluir los puntos de recarga en las mismas, considerar la autonomía de los vehículos y el tiempo necesario de recarga o la formación para un uso eficiente del vehículo eléctrico.
Uno de los grandes déficits actuales es localizar puntos de recarga eléctrica para camiones
Reglamentación emisiones transporte en UE
El Reglamento EU2019/1242 establece normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos, modificando reglamentos del Parlamento y del Consejo Europeo anteriores.
Para contribuir a los objetivos del Acuerdo de París es necesario acelerar la transformación de todo el sector del transporte para lograr la transición a cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de aquí a 2050.
Volvo Trucks presentó en el circuito del Jarama (Madrid), a finales del año pasado, la gama de vehículos eléctricos con la que cuenta
Para los vehículos pesados nuevos de las categorías N2 y N3, el citado reglamento establece para 2025 el objetivo vinculante de reducción del 15% como mínimo de las emisiones de CO2 con respecto al nivel de 2020. Asimismo, se fija para 2030 un objetivo de reducción del 30% sobre la misma base. El análisis se realiza a través de la herramienta VECTO.
Desafíos de la electrificación: retos y claves
El factor fundamental para explicar la escasísima presencia de vehículos eléctricos es la ausencia de economías de escala. La diferencia de precio entre un camión electrificado y otro diésel sigue siendo muy elevado. La reducción prevista de precios entre 2020 y 2025 (-25%) no se está produciendo porque el coste de las baterías no solo no se ha reducido, sino que ha aumentado, debido al fuerte incremento de las materias primas que las componen.
Los últimos análisis establecen en 2030 el año de equiparación de precio de camiones eléctricos nuevos con los diésel. El TCO – coste total de operación- será clave en la transición hacia el vehículo del futuro.
Otro de los retos a los que nos enfrentamos en España es el insuficiente despliegue de infraestructuras de recarga públicos. Disponemos de 18.128 cargadores públicos a finales de 2022 y un total operativo entre públicos y privados de 22.450, muy por debajo de los cinco grandes mercados europeos, donde Francia o Alemania ya superan los 50.000. Además, el 90% de los mismos tienen potencias inferiores a 22 kW.
A ello se suma la práctica inexistencia de infraestructuras de recarga de hidrógeno. Actualmente, solo existen seis estaciones de repostaje en España y sólo tres de ellas son de uso público.
La autonomía real y el tiempo de recarga limitarán el uso de los camiones eléctricos de servicios de media/larga distancia. Una carga ultrarrápida de 350 kW sería la base para los industriales.
Los fabricantes plantean cargas de 1 a 1,5 MW por punto de suministro para lograr una carga rápida del 80% en una hora. La situación actual es que hay un reducidísimo número de puntos por encima de 50 kW, por lo que el diferencial es enorme.
Futuro de la movilidad eléctrica a 2030
En los últimos años el transporte por carretera ha experimentado un crecimiento sin precedentes debido al auge del comercio electrónico, al incremento de las necesidades de movilidad derivadas de mercados más globalizados, a la mayor renta disponible y a un cambio en el estilo de vida. Y en este nuevo marco, el impacto medioambiental ha sufrido un fuerte incremento.
El compromiso de la UE con la descarbonización se ha reflejado en una legislación que ha obligado a los fabricantes de camiones a ofrecer modelos eléctricos de ligeros, medios, pesados, rígidos y tractocamiones. Casi todas las grandes marcas ofrecen versiones propias, aunque Iveco lo hace a través de una joint venture con Nikola Tre. También hay nuevos actores como Volta Trucks y marcas de ligeros o medios como Fuso, JAC o Isuzu también ofrecen versiones cero emisiones.
Con todo, las ventas de camiones eléctricos medios y pesados serán relevantes a partir de 2025. Su crecimiento inicial seguirá la senda de los comerciales ligeros, si bien con un desfase de cinco años respecto a los mismos.
Un aspecto fundamental para ese incremento es el desarrollo de la tecnología de las baterías para los próximos diez años. Las actuales de iones de litio serán progresivamente sustituidas por otras más económicas tipo LIFEPO (litio, hierro, fosfato) o más eficientes energéticamente como las de las de tipo NMC (litio, niquel, manganeso y cobalto).
Aunque el futuro no está ahí. La auténtica disrupción vendrá de la mano de las baterías de electrolito en estado sólido – no inflamable- que reducirán costes, peso y tamaño, aumentarán la densidad energética y eliminarán los sistemas de seguridad necesarios para evitar el calentamiento. Con ellas se obtendrán autonomías próximas a los 1.000 km. Otras fuentes señalan a los ánodos de silicio o de grafeno, que podrían multiplicar hasta diez veces la energía que puede almacenar una de litio.
Una gran ventaja competitiva que ayudará al trasvase tecnológico es la mayor eficiencia energética del transporte pesado eléctrico frente a la del motor diésel, calculada en torno a 2-2,5 veces mayor. Mientras un motor de gestionado por gasóleo solo es capaz de transmitir un 40% de la energía producida desde el depósito a las ruedas, es decir que pierde un 60% de la energía necesaria en el proceso, un motor eléctrico actual trasmite un 85% de esa energía, desperdiciando solo un 15% en el progreso.
Medida la eficiencia energética rueda a rueda, el motor diésel consume internamente un 66% de la energía generada, utilizando para propulsarse sólo un 34% del total, mientras los actuales motores eléctricos sólo desperdician un 33%, aprovechando un 67% de la energía. Este estudio está realizado para Transport & Environment por la Universidad de Malardalen (Suecia), la única europea que sigue la norma North American Council for Freight Efficiency (NACFE).
Funcionamiento de un camión eléctrico
Un camión eléctrico es un vehículo que utiliza uno o varios motores eléctricos para su tracción y un conjunto de baterías que alimentan dichos motores. La energía química almacenada en la batería se transforma en energía eléctrica y posteriormente se convertirá mediante el motor eléctrico en energía mecánica para la tracción del chasis.
El vehículo eléctrico está usando en la actualidad dos tipos de motores eléctricos: síncronos de imanes permanente y asíncronos o de inducción. Dichos motores pueden estar situados en el chasis, siendo los responsables de propulsar el camión o bien en el eje, necesitando en este caso un motor por cada rueda motriz. Son, por tanto, vehículos propulsados exclusivamente con energía eléctrica para proporcionar tracción a las ruedas, no utilizando ningún tipo de motor de combustión interna.
Cuando se agota la carga de la batería necesitan conectarse a una fuente de alimentación a través de un cable y un enchufe, aunque también incorporan un sistema de frenado regenerativo que ayuda a cargarlas.
Consumos y coste de recarga de un camión eléctrico
La respuesta a la pregunta de cuánto cuesta cargar un camión eléctrico depende fundamentalmente de cuándo, cómo y dónde se recargue, así como la velocidad a la que pueda hacerlo.
El tiempo de recarga depende de tres factores: la cantidad de energía que puede suministrar la red a la que lo enchufamos, la cantidad de electricidad que es capaz de admitir el vehículo y el conector con el que enchufemos el vehículo a la red.
El principal reto al que se enfrentan los operadores logísticos que deciden incorporar vehículos eléctricos en su flota es la gestión eficiente de la misma, para lo que resulta fundamental conocer el coste de la recarga de un vehículo de reparto y su rentabilidad. Aspectos estos que trataremos de aclarar en esta parte del artículo focalizándolo en los camiones existentes en el mercado español.
Es importante señalar que los rigurosos cálculos de consumos y su coste dependen de los datos facilitados por los fabricantes y del coste del kWh facilitado por las compañías eléctricas.
Para facilitar el análisis por parte del lector y la comparación con su camión, todos los datos están referidos a coste/100 kilómetros. Tenemos que advertir que ningún fabricante especifica la carga con la que ha realizado el cálculo de la autonomía de su vehículo, por lo que nos hemos cuestionado la validez de ese dato. Por tanto, nuestros cálculos son precisos con la información oficial facilitada, por lo que deben considerarse como costes y consumos mínimos.
Importante es que, según nuestra experiencia en el sector, se ha demostrado que la capacidad real de las baterías es inferior a la máxima señalada. Y que los tiempos de recarga se ralentizan cuando la recarga de la batería supera aproximadamente el 80% de su capacidad. El rango de carga recomendable para una batería debe encontrarse entre el 20% y el 80% de su capacidad.
Comenzamos el estudio con los tres industriales medios de los que disponemos datos (hasta 16 Tn). El menor consumo medio y el menor coste de recarga del Fuso Canter se deben fundamentalmente a su menor carga útil. Las diferencias entre los dos vehículos de 16 Tn de DAF y Renault Trucks son mínimas, tanto en el consumo medio como en el coste de la recarga para realizar 100 kilómetros, situándose en torno a los 45€/vehículo.
Iveco propone camiones eléctricos a través de su socio Nikola Tre
La recarga la hemos realizado en un punto rápido de Endesa, porque la potencia de carga que poseen es de 50 kWh.
El coste del kWh al cierre del artículo era de 0,40 euros en el mencionado punto. Observando el cuadro de los rígidos de dos ejes (MMA de 19 Tn), donde se concentra la mayoría de la oferta -11 modelos-, vemos que recargar a 50 kW para recorrer 100 km nos cuesta entre 38,80 € en el Mercedes e-ACTROS 300 y 66,25 € en el Renault Trucks Wide E-Tech D 18. Este último ofrece un motor muy potente (400 kW o 544 CV), junto a la batería más pequeña de todos (265 kWh).
La media se sitúa en 51€/100 km y Volvo es la marca que mejor refleja ese dato. Los tiempos máximos de recarga completa se sitúan entre 5,3 horas del citado Renault Trucks y 10,8 h. en los modelos del mismo fabricante con la batería más potente de 540 kWh.
Cuando hablamos de rígidos de tres ejes, lo estamos haciendo de vehículos de 28 Tn de MMA. Aquí la misma recarga repite los máximos y mínimos, oscilando entre los 38,80 euros del Mercedes e-ACTROS 6X2 300 y los 66,25 euros del Renault Trucks Wide E-Tech D 26, que equipan la misma batería que los rígidos de dos ejes de su marca.
El promedio aumenta solo a 53 €, lo que confirma nuestra opinión sobre la carga, o mejor su ausencia, con la que los fabricantes nos comunican la autonomía máxima del camión. Casi no hay diferencias de consumos, ni por tanto de costes, con los camiones de 18 Tn y esto, con nuestra experiencia, nos cuesta creerlo.
Encontrar tractocamiones de 40 toneladas es más complicado. De hecho, sólo hemos hallado dos DAF, otros tantos Renault Trucks y un Volvo. Las variaciones entre ellos son muy pequeñas porque las baterías de gran potencia son similares- entre 525 y 540 kWh, las autonomías son parejas y los consumos oscilan entre los 131,3 kWh/100 km de DAF y los 180 kWh/100 km de Volvo, aunque creemos que solo ésta última marca reporta la autonomía con el vehículo cargado. Con ello, los costes/100 km están en torno a los 58 € de media.
Insistimos en la dificultad de creer que nos cueste casi lo mismo mover un rígido de dos ejes de 18 toneladas cargado que una cabeza tractora de 40 toneladas como nos sucede con DAF o Renault Trucks.
Asimismo, tenemos que ser conscientes de que en los 45 minutos de pausa obligatoria solo recargaremos sobre el 8% de la carga completa de la batería. Para concluir, señalar que el reto de la sostenibilidad medioambiental es una de las principales preocupaciones de la sociedad actual.
Los camiones eléctricos están llegando para quedarse, pero como se ha demostrado, hay que huir de las creencias populares de que con un vehículo eléctrico se trabaja gratis o casi gratis porque existen una gran cantidad de factores que influyen en el coste de una recarga.
La visión del mercado sobre la electromivilidad
Durante la celebración del II Observatorio del Vehículo Industrial, organizado por Faconauto y la Fundación Repsol, se puso sobre la mesa la importancia de conocer las necesidades de los transportistas y la oferta del mercado. Una de las empresas que antes empezó a interesarse por las energías renovables, Disfrimur, está apostando por el camión eléctrico, sobre todo en operaciones de reparto urbano. Su presidente, Juan Jesús Sánchez, aseguró que “dependemos de los cargadores y el Boletín Oficial del Estado para optar por una tecnología u otra”.
Juan Sánchez, director general de Acotral, cree que “no hay una única solución. Ya tenemos experiencias con vehículos eléctricos, y ya estamos trabajando con ellos 16 horas al día. Pero estamos esperando con ganas los resultados de los camiones de hidrógeno”.
Otra empresa innovadora en este sentido, Grupo Sesé, asegura que ha conseguido descarbonizar su flota un 15% en los últimos años.
El director de la División de Transporte del grupo, Carlos Giner, explica que ya están trabajando con dos camiones eléctricos de batería y una autonomía de 300 kilómetros para trabajos de distribución. “Sin embargo, todavía no podemos sacarle toda la productividad posible, ya que, el tiempo de recarga penaliza los tiempos de trabajo. Además, cierta mercancía (madera, acero, industrial) se queda excluida si se utiliza un camión eléctrico”. Giner aseguró que también esperan con expectación la llegada del camión de hidrógeno.
La oferta de electromovilidad
Una vez escuchados a los operadores, los fabricantes respondieron con su oferta de mercado: Roberto San Felipe, director comercial de Camiones de Scania Ibérica, aseguró que la marca “tiene todas las tecnologías disponibles para el cliente. A largo plazo, se contempla la electrificación, mientras que, a medio y corto, hay una amalgama de tecnologías que se van a acoplar”.
En Renault Trucks están preparados para ofrecer vehículos eléctricos en todas las gamas. Según David López, responsable de Electromovilidad en la compañía, considera que “en 10 años, las tecnologías líderes serán un mix entre vehículos eléctricos y de hidrógeno, porque suponen una opción clara para la descarbonización”.
Para Nuria Álvarez, jefa de Electromovilidad en Volvo Trucks España, “todos somos responsables de las emisiones de CO2. El camión eléctrico es el presente, pero no va a ser la solución única en el transporte. La tecnología del eléctrico se mejorará con el tiempo. Para ello, la colaboración de todos los actores de la cadena será imprescindible”.
Por último, Darío Álvarez, delegado en la Comunidad de Madrid del carrocero Cayvol reconoce ser “el último eslabón de la cadena, pero también necesitamos apoyo por parte de las Administraciones para poder hacer un carrozado de calidad”.
Soluciones Paccar para la flota eléctrica. Soluciones elecromovilidad. Cargadores PACCAR
El Grupo Paccar dispone de un gran número de cargadores para vehículos comerciales, turismos, camiones y autobuses que se adaptan a todas las necesidades actuales.
CARGADORES CA Y PORTÁTILES. AMBITO DE APLICACIÓN
CARGADORES CA Y PORTÁTILES
Ambito de aplicación:
- Cargadores de corriente alterna disponibles de 7kW (PacCharge AC7), 11 KW (PacCharge AC11) y 22kW (PacCharge AC22). Útiles para turismos y vehículos comerciales.
- Cargadores portátiles de corriente continua, modelos PacMobile 20, PacMobile 40. Su principal ventaja la movilidad del cargador.
CARGADORES RÁPIDOS
Ambito de aplicación:
- Cargadores de corriente continua de 50KW a 120 KW.
- El Power Choice es actualizable ampliable hasta los 120KW Y 180 KW.
- El modelo ChargeMAX 120 permite cargar 2 vehículos a la vez. Además es actualizable, ampliable hasta los 180KW.
CARGADORES DE ALTA POTENCIA
Ambito de aplicación:
- Cargadores de corriente continua desde 150 KW hasta 180 KW.
- Disponible de 2 a 3 dispensadores según modelo.
- El Power Choice 180X permite cargar hasta 3 vehículos a la vez.
- El Power Choice 150X es actualizable, ampliable hasta los 300kW.
- Tiempos de carga reducidos.
CARGADORES DE ALTA POTENCIA
Ambito de aplicación:
- Cargadores de corriente continua de 350KW y 360 KW.
- Permite cargar 2 ò 3 vehículos según modelo.
- Dispone de 2 a 3 dispensadores según modelo.
- Máxima velocidad de carga.
Cargadores de corriente alterna disponibles de 7kW (PacCharge AC7), 11 KW (PacCharge AC11) y 22kW (PacCharge AC22). Útiles para turismos y vehículos comerciales.
Cargadores portátiles de corriente continua, modelos PacMobile 20, PacMobile 40. Su principal ventaja la movilidad del cargador.
La mayoría de los fabricantes cuentan ya con multitud de opciones de camiones 100% eléctricos
MAN y la electromivilidad. MAN somete al nuevo eTruck a condiciones extremas
La marca alemana ha llevado a cabo pruebas de invierno en el norte de Suecia con el camión eléctrico que pronto se producirá en serie. El MAN eTruck, con una autonomía diaria de entre 600 y 800 kilómetros, ha demostrado su capacidad para funcionar sin problemas con hielo, nieve y temperaturas de hasta -40ºC.
Durante unos cuatros meses y bajo un frío gélido, tormentas de nieve y apenas unas pocas horas de luz al día, cerca de 30 ingenieros de pruebas desafiaron el invierno polar con el fin de preparar el nuevo MAN eTruck para la producción en serie. A lo largo de este proceso evaluaron cuatro prototipos de la futura gama de producción en serie con diferentes configuraciones de batería, motor eléctrico, transmisión, eje y cabina.
Se analizaron aspectos como la gestión energética global, la gestión térmica y de refrigeración de los paquetes de baterías, la interacción y el control de los componentes de la cadena cinemática, así como el comportamiento de carga en condiciones invernales extremas.
Los ingenieros de MAN Truck & Bus están probando el eTruck en todo tipo de condiciones, a cada cual más adversa
Rainer Miksch, vicepresidente de pruebas de vehículos de MAN Truck & Bus, destacó que “nuestro objetivo es ser capaces de cubrir una gran parte de la actual cartera de aplicaciones con propulsión eléctrica mediante el nuevo eTruck. El transporte de larga distancia sin emisiones de CO2 de productos refrigerados en la combinación convencional de semirremolque será tan posible como la recogida de leche de una granja orgánica con el camión cisterna eléctrico para alimentos o la eliminación silenciosa y libre de emisiones de los desechos en la ciudad”.
Las pruebas de invierno han sido solo el comienzo de una serie de numerosos ensayos que se realizarán en vehículos y componentes con el fin de poner a punto el nuevo MAN eTruck de cara a su comercialización. Para ello, las baterías deben demostrar su resistencia al fuego, a la inmersión en agua y a las caídas al suelo.
Además, para que el camión esté listo para la producción en serie, los componentes y el vehículo completo tienen que pasar exigentes pruebas de choque, mediciones de ruido y ensayos de compatibilidad electromagnética.
El nuevo camión eléctrico recorrerá asimismo cientos de miles de kilómetros en operación continua por las carreteras europeas. Además de las pruebas de invierno, también se incluyen las pruebas en el sur de España, con temperaturas exteriores por encima de los 40 ºC.
En este entorno, la fuerte luz solar calienta los componentes de forma extrema, lo que plantea exigencias muy específicas en cuanto al control de la temperatura de la batería, el sistema de recarga y los componentes de la cadena cinemática.
Tal y como Rainer Miksch recalca, “la clave del desarrollo de vehículos industriales reside en satisfacer las distintas aplicaciones de nuestros clientes, que, a menudo, se llevan a cabo en condiciones operativas muy dispares. Ahora que el eTruck ha superado con creces nuestras expectativas durante las pruebas de invierno, nuestro equipo de desarrolladores y probadores ya está esperando que lleguen las próximas validaciones y pruebas de verano”.
Volvo Trucks continúa con su apuesta por la movilidad cero emisiones
Durante la jornada, los asistentes pudieron realizar pruebas de conducción en carretera con los seis vehículos disponibles, de los cuales cuatro eran rígidos para transporte urbano y regional, más dos tractoras Volvo FH Electric.
A través de diversas presentaciones, los presentes al evento profundizaron en la propuesta estratégica de Volvo Trucks en materia de movilidad sostenible, así como vivir la experiencia completa y conocer la oferta comercial y productos asociados de la compañía.
En concreto, a lo largo de la jornada desde Volvo Trucks presentaron a clientes y partners la gama eléctrica, que ya se encuentra a la venta. Esto deja de manifiesto la firme apuesta de la marca hacia un transporte de vehículos pesados de cero emisiones y una industria más sostenible.
Además, los asistentes pudieron poner a prueba con un test drive en carretera las tractoras y camiones rígidos para experimentar de primera mano la conducción eficiente que diferencia a la compañía. Todos los camiones estaban equipados con neumáticos Michelin, partner de Volvo en estas jornadas enfocadas a la sostenibilidad en el transporte.
Más versiones
Asimismo, Nuria Álvarez, Electromobility Manager de Volvo Trucks España, junto al resto de compañeros, profundizaron en la apuesta por la movilidad sostenible que defienden como marca pionera a nivel mundial. “Celebrar este tipo de jornadas nos permite poner en valor el trabajo y esfuerzo diario que llevamos a cabo en pro de la electromovilidad con el claro objetivo de reemplazar nuestros camiones diésel por sus nuevas versiones 100% eléctricas para 2040. Queremos que nuestros clientes y partners puedan disfrutar de una conducción sostenible e inigualable”, aseguró.
Cabe señalar que Volvo Trucks ofrece una gama de camiones eléctricos muy amplia, con seis modelos fabricados en serie. Desde que comenzó su producción en 2019, la compañía ha vendido más de 4.300 vehículos cero emisiones en más de 38 países de todo el mundo, siendo líder del mercado de camiones eléctricos pesados en Europa y EE.UU.
Todos los vehículos de la empresa sueca son capaces de cubrir numerosas necesidades de transporte, desde la eliminación de residuos y la distribución urbanas hasta el transporte regional y el tráfico derivado de la construcción. El objetivo de Volvo es que el 50% de los camiones nuevos que venda en 2030 sean eléctricos.
Renault Trucks acelera su transición hacia la movilidad eléctrica
2022 fue el año de la descarbonización para Renault Trucks. Gracias a la producción en serie de una amplia gama camiones de distribución 100% eléctricos en su fábrica francesa de Blainville-sur-Orne, que ya ha superado la barrera de los 1.000 vehículos, el fabricante se posiciona como un actor principal de la movilidad eléctrica.
Prueba de ello es que el año pasado la marca obtuvo en Europa el 24,2% de las matriculaciones del mercado de la gama media eléctrica (MHDV) y facturó 379 Renault Trucks E-Tech D y D Wide. Además, también durante el año pasado, facturó 268 vehículos industriales 100% eléctricos Renault Trucks E-Tech Master.
En 2022, numerosas empresas y localidades confiaron en la oferta 360 grados de Renault Trucks para dar el paso a la movilidad eléctrica. Ejemplo de ello es la compañía XPO en Francia, que anunció un pedido de 100 camiones totalmente eléctricos Renault Trucks E-Tech.
Por su parte, Barcelona ha adquirido 73 camiones eléctricos para la recogida de los residuos y la limpieza de las calles de la ciudad, mientras que en Bélgica, Coca-Cola apuesta por la sostenibilidad, y cuenta 30 camiones eléctricos Renault Trucks para la distribución de última milla de sus clientes. Igualmente, Sepur ha puesto en operativa 18 Renault Trucks E-Tech D Wide para la recogida de los residuos domésticos del distrito 13 de París.
Los camiones eléctricos de los clientes de Renault Trucks ya han recorrido más de cuatro millones de kilómetros, lo que equivale a un ahorro de 3.200 toneladas de CO2.
Una tendencia que se prolongará en 2023, ya que Renault Trucks registró durante el año pasado más de 1.700 pedidos de vehículos eléctricos.
Por otra parte, a finales de este ejercicio el fabricante comenzará la producción en su fábrica de Bourg-en-Bresse de camiones eléctricos de gama pesada: el Renault Trucks E-Tech T para la distribución regional y el Renault Trucks E-Tech C para las operaciones de construcción urbanas.
La llegada en 2023 de estas nuevas soluciones 100% eléctricas supone un fuerte impulso de la compañía francesa a favor de la descarbonización del transporte de mercancías por carretera
Renault Trucks propone hoy por hoy una oferta de movilidad eléctrica para todos los usos, desde la bicicleta de carga de 650 kilos a unidades tractoras y camiones de construcción eléctricos de 44 toneladas.
Todos ellos forman parte del ecosistema completo de la descarbonización del transporte que propone. Además, la marca va un paso más allá gracias al servicio a medida que ofrece para todos sus clientes con el objetivo de ayudarles en su transición energética, a lo que sigue el estudio y el análisis de sus necesidades en términos de infraestructura e instalaciones, acompañándoles en todo momento en el seguimiento de la puesta en marcha de los vehículos y su posterior explotación.
Iveco eDaily, las ventajas de un gran eléctrico
El modelo italiano se ofrece en variantes de carrocería furgón, chasis cabina, cabina doble, chasis frontis y minibús. Su gama de capacidades de carga (de 3,5 a 7,2 toneladas), la opción de escoger entre versiones de rueda simple o gemela, o la existencia de un amplio rango de distancias entre ejes (desde 3.000 a 4.750 mm) permiten ofrecer un abanico de configuraciones prácticamente infinito. Con todo esto, esta versión cero emisiones se convierte en el único vehículo comercial ligero eléctrico con un volumen de carga de hasta 19,6 m3.
El robusto chasis de largueros y travesaños de la eDaily puede acoger una, dos o tres baterías. Gracias a los paquetes de baterías modulares, fabricados por FPT Industrial/Microvast, el primer vehículo eléctrico de la marca puede disponer 37 kWh de capacidad en caso de contar con una sola batería hasta los 111 kWh en caso de instalar las tres.
Las baterías también son una refer encia en términos de eficiencia energética, puesto que, gracias a su densidad de 265 Wh/kg, ofrecen una inmejorable energía de utilización, que llega al 95%. Esta serie de características permite que la eDaily ofrezca una autonomía de hasta 400 km en uso urbano real.
Además, la posibilidad de ampliar la configuración de baterías a lo largo de la vida útil del vehículo permite que el furgón eléctrico de Iveco se adapte a la carga de trabajo de cada usuario
Su gama de ePTOs (tomas de fuerza disponibles en la Daily eléctrica) de hasta 15kW se postulan como un factor diferenciable, y es que son perfectos para alimentar sistemas de refrigeración, grúas o incluso estructuras más exigentes como las necesarias para la recogida de residuos o una plataforma elevadora.
La furgoneta de Iveco cero emisiones eDaily puede cargarse tanto en cargadores públicos como en tomas de corriente industriales o domésticas. Las opciones de carga son igualmente amplias e incluyen la posibilidad de hacer cargas rápidas de hasta 80 kW, lo que permite en tan sólo 30 minutos recargar suficiente energía para aumentar la autonomía a los 100 km.
Iveco cero emisiones eDaily: Mismas prestaciones, mayor eficiencia
El hecho de haber sido concebida como ‘gemela eléctrica’ de la Daily, implica que esta versión debe ofrecer unas prestaciones tan potentes como las de las variantes con motor de combustión.
Así, su motor eléctrico de 140 kW (190,4 CV) es toda una garantía, el cual, con 400 Nm de par y 120 km/h de velocidad máxima, garantiza las mejores prestaciones, lo que convierte a esta furgoneta en un modelo perfecto para realizar las entregas de última milla.
Por otro lado, su selector de modos de conducción permite elegir entre tres posibilidades: ECO, diseñado para priorizar el ahorro de energía; NATURAL, calibrado para ofrecer un perfecto equilibrio entre potencia y eficiencia; y POWER, donde se consigue la máxima potencia del conjunto. En caso de necesitar un extra de potencia, el conductor puede disfrutar durante dos minutos de un impulso adicional en caso de activar la función Hi-Power específica de la Iveco eDaily.
Fuente: Transporte Profesional.
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