Llega al mercado europeo la furgoneta Ford E-Transit, el primer modelo que marca el camino hacia la electrificación de la gama de vehículos comerciales de Ford. Se trata de la furgoneta grande más vendida del mundo, ya que se fabrica también en Estados Unidos; en China siguen con la generación anterior.
Es la primera piedra, el año que viene aparecerán en el mercado las versiones eléctricas de Transit/Tourneo Custom (mediana) y Transit/Tourneo Courier (pequeña). Al año siguiente, 2024, llegarán las Transit/Tourneo Connect (compacta). Dentro de unos años su reemplazo ya será totalmente eléctrico, incluso por plataforma.
En la fase actual convivirán las versiones térmicas (gasolina en EEUU/diésel en Europa) con las eléctricas, en función de la demanda en varios países y las regulaciones medioambientales. Sin embargo, de momento Ford no puede fabricar todas las E-Transit que quiera debido a los problemas de suministro. Concretamente, hablamos de baterías -con celdas LG Chem de Corea y ensamblaje en Turquía- y de pintura.
Una furgoneta para dominarlos a todos
La producción de E-Transit para el mercado europeo comenzó recientemente, empezando por las versiones cerradas (Van), a partir de agosto llegarán las chasis-cabina para que los transformadores puedan hacer adaptaciones a grúa, volquete, etc. En Estados Unidos la producción comenzó antes, en febrero. De momento no se han previsto versiones camper basadas en E-Transit.
Se ofrecen diferentes longitudes (L1 a L4) y alturas de techo (H1 a H3), con un total de 25 combinaciones y hasta 15,1 m3 de carga. Faltan de momento versiones para transporte de pasajeros -que no de turismo-, aunque se puede elegir versión de doble cabina con área de carga separada. Ford ha mantenido la capacidad volumétrica, aunque en cuanto a masa máxima hay algunas diferencias. En el mejor caso puede acarrear hasta 1.616 kg en furgoneta y 1.967 kg en chasis-cabina.
La Ford E-Transit se ofrece con un único paquete de batería de 68 kWh útiles, asociado a sendas motorizaciones de 135 kW/184 CV o 198 kW/269 CV; es la más potente del segmento. En todos los casos el motor empuja al eje trasero, al contrario que la mayoría de Transit con motor diésel, debido a limitaciones de la plataforma adoptada. La transmisión es directa por palieres, el motor está también atrás.
Una cadena cinemática convincente
Cuando los ingenieros de Ford empezaron a trabajar en la actual generación de Transit no consideraron cómo encajar motores eléctricos. De ahí que hayan sido necesarias adaptaciones como refuerzos estructurales en el vano, ya que el motor diésel deja de ser un elemento amortiguador en colisiones, y un subchasis trasero de aluminio para el motor con una suspensión independiente.
Con las baterías de 68 kWh, dependiendo de factores como la carga, estilo de conducción, regeneración, temperatura exterior, velocidad… es realmente posible recorrer 300 kilómetros por carga, tal vez un poco más, aunque una cifra más conservadora apunta a 180 kilómetros en la mayoría de los casos. El conductor recibe avisos de voz cuando hace algo mal, como dar frenazos.
La toma de contacto fue breve, pero nos permitió hacernos una idea muy aproximada de las posibilidades de esta furgoneta eléctrica. Si el conductor se afana en tener las máximas puntuaciones de eficiencia es más fácil acercarse a los 300 km por carga, y sin que sea necesario ir estorbando al tráfico, pero pisando poca carretera. La autonomía homologada WLTP es de hasta 317 km.
El consumo medio osciló entre 15 y 25 kWh/100 km, aproximadamente
Al volante de Ford E-Transit
El motor eléctrico de 135 kW tiene una entrega de potencia suave, nada que ver con motores diésel, y resulta muy agradable para el conductor, incluso menos estresante. La aceleración no sorprende a nadie, pero no acusa flaqueza ni debilidad incluso llevando un buen lastre en la parte trasera. Seguir el ritmo del tráfico es muy fácil, e incluso se nota que no pierde tiempo entre cambios a la salida de un semáforo.
El conductor puede elegir dos modos de conducción básicos en lo relativo al cambio, D y L. En el modo D la frenada regenerativa es poco intensa y recuerda al tradicional freno motor de un diésel. Presionando el pedal del freno la regeneración aumenta y los discos delanteros y traseros apenas trabajan en la detención total.
Circulando en un entorno urbano, donde es más probable que el ritmo varíe, es preferible el modo L. La regeneración es un poco más agresiva, pero resulta muy fácil encontrar el punto dulce del acelerador en el que el potenciómetro se pone en cero (ni consume, ni recarga, avanza por inercia). No llega a detenerse del todo y hay una reserva adicional de deceleración regenerativa con el freno. Para parar se necesita el pedal del freno, así que no es «conducción de un pedal».
Se agradece mucho que la furgoneta cuente con un modo Auto-Hold, que el conductor tendrá que activar en cada arranque. Si se activa, el conductor puede soltar el pie del freno una vez se ha detenido el vehículo. Para reanudar la marcha solo ha de pisar el acelerador. Esta función alivia el desgaste físico de aquellos que se ganan la vida conduciendo furgonetas. El freno de estacionamiento es electromecánico, basta con tirar de un pulsador.
La conducción me ha gustado por lo agradable y ergonómica, sintiéndome más cómodo que en Transit Custom, que es un modelo de inferior tamaño, pero la posición es más natural para brazos y piernas en E-Transit. Mover la dirección no implica ningún esfuerzo más allá de la habitual desmultiplicación de este tipo de vehículos.
Ford parece haber pensado en todo. El climatizador monozona tiene una potencia de 1,6 kW, al menos a temperaturas exteriores templadas acondiciona rápido y bien. Es posible programar el preacondicionamiento con energía de la red eléctrica, para reducir el impacto en la autonomía en climas fríos o calurosos.
La pantalla táctil aglutina muchas funciones y el contenido es personalizable
Las ayudas a la conducción no ha dado tiempo a probarlas como se merecen, pero los conductores tienen a su disposición varios sistemas para reducir el riesgo en el trabajo, como el control de crucero, asistente de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico, etc. Por otra parte, el conductor puede escoger un modo Eco, Normal y Sport, que cambian la cartografía electrónica del acelerador.
Las versiones de mayor potencia bajan a 135 kW en el modo Eco, no las estándar. No es imprescindible el modo Eco para lograr altas puntuaciones en aceleración, si el conductor es capaz de controlar su pie derecho adecuadamente, Ford dice que baja el consumo en un 8-10%. Eso sí, el modo Eco limita la velocidad máxima, cosa que también puede programarse aparte.
La suspensión independiente trasera hace que la marcha sea más cómoda y refinada respecto a las tradicionales ballestas o ejes torsionales. Así, tiene menos tacto de furgoneta del esperado, sobre todo al superar reductores de velocidad y baches, vienen menos ruidos de la caja trasera.
Es técnicamente posible hacer el retrofit de una Transit diésel (reciente) a E-Transit con todos los componentes nuevos, pero Ford no piensa hacerlo
Puesto de conducción de Ford E-Transit
Una solución completa para un vehículo completo
Respecto a otras furgonetas del segmento, puedo comparar con las Ducato, Jumper, Boxer o Movano de Stellantis, y claramente Ford ha hecho mejor trabajo de conversión a eléctrico. Parece más sólido y la integración en la instrumentación es mucho mejor, nada de una pantalla «pegote» en un lateral. Eso sí, esto último hay que matizarlo.
En el tablero de instrumentos el tacómetro se reemplaza por un potenciómetro que indica la demanda de potencia al sistema o si está recargando. Luego hay dos diales analógicos pequeños, uno muestra la potencia total disponible (puede reducirse con el calor o conducción exigente) y el otro la carga de las baterías. Esto último también se muestra digitalmente cambiando el menú de la pantalla táctil de 12″ con SYNC 4.
La recarga de energía abarca tres escenarios: en casa, en depósito y en puntos de recarga públicos. Ford ha tratado de simplificar al máximo el proceso mediante Ford Charging, y no me refiero únicamente a la obviedad de tener un sistema de itinerancia (roaming) entre diferentes gestores de carga.
Se trata de un servicio que empieza a prestarse en el momento en el que el cliente profesional tiene una necesidad, ofreciéndole lo que más se adapta a él. Le sigue el suministro físico de los cargadores, y continua con las facilidades de gestionar la flota con redes de datos y la plataforma telemática de Ford.
De serie, las Ford E-Transit vienen con un módem 4G (FordPass Connect) para conectarlas a Internet
Todas las furgonetas de una flota, da igual su tamaño, se pueden controlar desde una aplicación móvil o web. En el caso de que una furgoneta vaya baja de carga, la aplicación determina hasta dónde puede llegar y si será necesario tirar de un enchufe ajeno a la empresa para completar el servicio.
También se ha previsto la devolución en la factura de la electricidad de aquellos empleados que hayan recargado en su lugar de residencia. La Ford E-Transit puede recargar en corriente alterna hasta 11,3 kW y en corriente continua hasta 115 kW. El conector se encuentra en una trampilla detrás del logotipo frontal, quizás no la mejor posición en estacionamientos algo justos.
Mediante la plataforma telemática de Ford el gestor de flota tiene una información completa del estado de las furgonetas, necesidades de servicio, carga de las baterías, cómo están comportándose los conductores (excesos de velocidad, frenazos, inactividad…), si están recargando… Este servicio es gratuito durante un año, a partir de ahí cobran 15 euros al mes por cada furgoneta controlada.
Otra característica interesante es el sistema Ford Power Pro Onboard, un par de enchufes ubicados en la parte trasera con 2,3 kW de potencia y corriente alterna. Sirven para alimentar incluso aparatos delicados como ordenadores portátiles, ya que la onda eléctrica generada de corriente alterna es mucho más estable que con un grupo electrógeno de combustión.
En el mercado estadounidense es posible equipar a la F-150 Lightning con enchufes de hasta 7,4 kW, lo cual requiere componentes más voluminosos y pesados que no encajan bien en E-Transit. Es técnicamente posible que una E-Transit recargue otra, pero hablamos de -en el mejor caso- recargar menos de la mitad en 10 horas (23 kWh).
Las necesidades de mantenimiento se reducen a una revisión anual, se hagan los kilómetros que se hagan. Ford asegura que los costes de mantenimiento con un 40% más bajos que las versiones diésel en tres años o 180.000 km, entendiendo que se refieren a su mantenimiento programado de Ford Pro Service.
Es escasa velocidad para recargar un vehículo grande, pero perfectamente viable para recargar un vehículo más ligero, como una motocicleta o una bicicleta EPAC. Por otra parte, el sistema no admite la recarga bidireccional y no hay previsión de que pueda ser compatible con un apaño mediante actualización, ya que la limitación viene a nivel físico.
Los precios para el mercado español no se han facilitado todavía. De momento hay lista de espera, la capacidad de producción está limitada a 56 unidades al día y hay más de 5.000 pedidas, así que hablamos de más de 100 días hábiles. Ford aumentará la producción en Kocaeli tan pronto como pueda. La garantía de cadena cinemática y baterías es de 160.000 km u ocho años.
En resumen, estamos ante la -probablemente- mejor furgoneta eléctrica de formato grande que hay disponible en Europa.
Escrito por: Carlos Noya
Fuente: https://forococheselectricos.com
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