A tres días de que finalice 2022, el Gobierno ha publicado el Real Decreto Ley que regula y define los criterios mínimos que deben cumplir las Zonas de Bajas Emisiones.
Una regulación que llega sobre la bocina, pues la fecha no cambia: se sigue señalando el 1 de enero 2023 como fecha límite para que las casi 150 ciudades obligadas a contar con estas áreas las pongan en marcha.
Los municipios habían pedido más margen debido a la inexistencia de la normativa y la consiguiente inseguridad jurídica a la hora de redactar sus ordenanzas. No en vano, en varias ocasiones se han declarado nulas por un tribunal, como ha ocurrido con la de Barcelona o la de Madrid Central o de Distrito Centro.
Un paraguas normativo que llega con mucho retraso
Esta regulación se recoge en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre: se aprobó ayer en el Consejo de Ministros y se ha publicado hoy miércoles 28 de diciembre.
Apenas hay cambios respecto a las directrices. Se basa en el proyecto de RDL elaborado en abril y que se sometió a consulta pública entre abril y mayo. Y a su vez, toma como referencia las directrices de cómo deben ser estas zonas que se publicaron a finales de noviembre de 2021.
No hay cambios apreciables respecto a lo dictado en la normativa embrionaria y en las directrices, lo que para el Gobierno supone una estupenda escusa. Aún así, la realidad es la que es.
Pocas ciudades tendrán sus ZBE en enero ante el escaso margen. La promesa del Ejecutivo es que la normativa definitiva se publicaría a finales de 2022. Y así ha sido. Pero son los gobiernos municipales los que deben redactar las ordenanzas que las definan, lo que supone trabajar a contra reloj.
Muchas ciudades ya han señalado que no podrán tenerlas listas en fecha, como Zaragoza que tardará meses en aplicarla, y como Valencia que prevé que estará lista “a lo largo de 2023”. O incluso las hay que ya señalan a 2024, como es el caso de Valladolid.
La Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) argumentó en verano que redactar estas ordenanzas lleva “un mínimo de cuatro meses”. Por ello se solicitó un plazo más amplio que fue rechazado de plano por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera.
Además, la propia normativa exige que los proyectos de las ZBE de cada municipio se deben someter a consulta pública como mínimo un mes y anunciarse previamente en la web institucional.
Las claves de las ZBE: sus requisitos mínimos, a examen
¿Qué localidades deben tener Zonas de Bajas Emisiones? Las de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes regulados. Solo con el primer requisito, 149 ciudades deben disponer de al menos una ZBE.
Las ZBE han de ser proporcionales en extensión al conjunto de la ciudad, y las de mayor área pueden incluir varias ZBE.
De momento, solo Madrid se ha atrevido a dar este paso, con dos ZBE de especial protección (Distrito Centro y Plaza Elíptica) y una general que comprende toda la ciudad y sujeta a calendario: ya veta a los más contaminantes en la almendra central y desde el 1 de enero hará lo propio en la M-30. Eso sí, con muchas excepciones.
¿Cómo debe ser una ZBE? En el texto se considera una ZBE un área permanente delimitada por la administración pública (ayuntamientos), en el que se aplican “restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero” y conforme a “la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones”. Es decir, las etiquetas de la DGT: sin distintivo, B, C, ECO o CERO.
Así, estas ZBE deben orientarse a reducir emisiones contaminantes, pero también a cumplir con los objetivos de calidad acústica y promover la eficiencia energética en los medios de transporte.
Y uno de sus fines principales debe ser la reducción del uso del transporte privado (coches, motos etc.) potenciando la utilización del transporte público o vehículos de movilidad alternativa (bicicleta, patinetes eléctricos etc.) y trayectos a pie (con la consiguiente peatonalización).
¿Vetarán a los etiqueta B? Cada ciudad decidirá a qué vehículos aplica la restricciones. En la normativa meramente se señala que “las prohibiciones o restricciones de acceso afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante” y que “cuando se permita el acceso de vehículos motorizados, se priorizará el acceso de los vehículos CERO emisiones”.
Pero la mayoría de ayuntamientos está optando por los sin etiqueta en sus proyectos, embrionarios o ya aplicados. Y es que los B son los más numerosos del parque automovilístico: un 32,6 % siendo un total de 8,06 millones según los últimos datos de la DGT.
Si sumamos los C, hablamos de un 65 % del parque y si hacemos lo propio con los sin etiqueta nos encontramos con un 90 % de los coches que circulan por España.
Estos datos han podido variar ligeramente con las ventas de este año, pero más de la mitad de los coches matriculados siguen siendo de combustión pura: un 59,3 % (gasolina, un 42,1 %, y diésel, un 17,2 %).
Y de los alternativos, la mayoría comercializados son híbridos no enchufables, acogiendo casi el 30 % de las ventas totales. Además, muchos de estos son mild-hybrid, en esencia térmicos por mucho que lleven la etiqueta ECO.
En definitiva, los consistorios están siendo cautos, como es lógico, pues supone limitar la movilidad de mucha gente, con los hogares capeando una crisis y con muchas familias sin poder acometer la compra de un coche nuevo. Y más teniendo las elecciones municipales a la vuelta de la esquina: se celebran en mayo.
Excepciones de la ZBE. En este texto se señala que las excepciones para poder acceder con los vehículos más contaminantes deben ser “casos debidamente justificados” y en todo caso deben cumplir con el objetivo de estas áreas: reducir la contaminación ambiental y acústica. Pero la línea es muy difusa.
Y muy en sintonía con la variedad de criterios que ya están aplicando algunas ciudades. Por ejemplo en Barcelona los residentes no están exentos, aunque su ZBE está sujeta a horario (de lunes a viernes entre las 6:00 y las 20:00) y también van a incluir ahora a los residentes de renta más baja en las excepciones. En Madrid hay una amplia variedad de excepciones según ZBE, pero en todas, y de momento, están libres de veto los residentes.
A examen a los tres años de su aplicación. Todos los proyectos de las ZBE deberán revisarse a los tres años desde su implantación. Y después cada cuatro años. Aquí el Gobierno examinará si cumplen o no con lo establecido en la normativa recién llegada, por lo que podrían sufrir modificaciones. Es decir, ser más restrictivas.
¿Se obliga a instalar puntos de carga? No como tal, aunque se indica que se debe facilitar la disposición de puntos de recarga para coches eléctricos, o bien de suministro de combustibles como el hidrógeno.
Peajes por circular en las ZBE. En esta normativa no se recoge nada relativo a los peajes urbanos. No obstante, se está redactando una normativa que permitirá a los ayuntamientos cobrar una tasa por circular en estas áreas. Esta medida que siempre será voluntaria para los consistorios.
En cuanto al precio, se sugiere que sea similar al de un aparcamiento público, es decir tarifas sujetas a utilización por tiempo. Se prevé que la regulación definitiva, también a golpe de RDL, llegue a lo largo de 2023.
Siempre 200 euros de multa
En este RDL encontramos un cambio en cuanto a las multas por incumplir las restricciones de las ZBE: deben atenerse siempre a las recogidas en la reformulada Ley de Tráfico, que incluyó esta infracción como grave junto a la de las protocolos anticontaminación.
Así, la sanción es la genérica para este tipo de infracciones, que se fija en 200 euros. No conlleva resta de puntos del carnet.
Las ciudades con ZBEs ya se han adelantado a esta imposición: en Madrid se multa con 200 euros desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico y lo mismo ocurre en Barcelona. En Madrid, la sanción era antes de 90 euros.
Por otro lado, las sanciones, como es habitual han de contar con un periodo de prueba: es decir, que haya un periodo informativo desde que se implante la ZBE en el que no se sancione a los infractores.
Según recoge La Vanguardia, urbes como Ciudad Real han señalado que las multas comenzarán en septiembre. Y en Badalona se ha establecido una prórroga hasta julio de 2024.
Son meros ejemplos, pero dado que muchos consistorios aún están definiendo las ZBE no solo habrá que esperar a que estén listas, sino también a las sanciones que al final es lo que importa: una prohibición sin multa, a efectos, no lo es.
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