El que parecía ser un eterno dilema, escoger entre coche de gasolina o diésel, se ha convertido en una nueva polémica: saber si un coche diésel emite menos CO₂ a lo largo de su vida que un coche eléctrico o no.
Y todo, a raíz de un nuevo estudio realizado por los científicos alemanes Christoph Buchal y Hans-Dieter Karl y el economista Hans-Werner Sinn (un economista que goza de cierto prestigio en Alemania). Según ese estudio, el coche eléctrico emitiría más CO₂ a lo largo de su vida útil que un coche diésel.
Este estudio, que compara un Tesla Model 3 con un Mercedes C 220 d, podrá ser citado por los críticos del coche eléctrico para demonizarlo, mientras que los defensores del coche eléctrico lo tildarán de partidista por favorecer el diésel y la industria alemana.
¿Realmente es así? ¿Existe una respuesta universal para saber cual de los dos emite más CO₂?
Christoph Buchal y Hans-Dieter Karl y el economista Hans-Werner Sinn han centrado su estudio en las emisiones de CO₂, dejando de lado las emisiones de partículas finas y óxidos de nitrógeno (NOx), en especial del dióxido de nitrógeno NO₂. Es verdad que éstos gases son contaminantes y que el coche eléctrico debería imponerse por no emitir esos gases en su funcionamiento frente a un motor de combustión interna. Y no, no toda la culpa es del diésel.
Sin embargo, tampoco podemos dejar de lado el CO₂, porque este es el principal gas de efecto invernadero. Es responsable del calentamiento global y es precisamente el calentamiento global lo que hace que se noten aún más los efectos de la contaminación. En ese sentido, el estudio nos parece pertinente.
Un estudio y unas críticas que no dan una respuesta universal
A grandes líneas, el estudio en cuestión asegura que un Tesla Model 3 Long Range será el responsable de la emisión a lo largo de su vida útil en Alemania de entre un 11 % y un 28 % más de CO₂ que un Mercedes C 220 BlueTec (diésel de 170 CV).
Y les llovieron las críticas. Una especialmente dura y argumentada ha sido la de Auke Hoekstra, Senior Advisor Electric Mobility de la Universidad de Eindhoven, que puedes leer aquí.
Para Hoekstra, los autores del estudio no tomaron en cuenta las emisiones de CO₂ para extraer el petróleo, ni su refinamiento ni su transporte. Algo que finalmente reconocieron y corrigieron. Aun así, aseguran que el diésel emite menos CO₂ en Alemania. Y al mismo tiempo han sido muy pesimistas a la hora de establecer la cantidad de CO₂ que se emite para la extracción de los minerales, como el cobalto y el litio, y la fabricación de las baterías.
Sin embargo, por muy fundadas que sean las críticas de Hoekstra, hay dos puntos en los que sus argumentos no nos sirven. El primero es que da por bueno el futuro idílico en términos de energía que imagina, como la carga inteligente y el concepto de smart grid, donde el coche devuelve a la red parte de la energía en situaciones de fuerte demanda. Y eso nadie lo puede garantizar.
Y el segundo es que se ha centrado en la situación de Tesla, cuya Gigafactoría funciona con energías renovables, para minimizar al extremo el impacto de la fabricación de las baterías. Es cierto que el estudio apuntaba a ese fabricante en concreto, pero al final no nos da una respuesta sobre si realmente un coche eléctrico en general emite más o menos CO₂ que un diésel a lo largo de su vida.
Fabricar una batería de iones de litio supone emitir casi tanto CO₂ como la fabricación del coche
Si bien no hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ acerca de la extracción, transporte y refinado del petróleo, sí hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ cuando se habla de la fabricación de una batería de iones de litio para coches.
Por ejemplo, y según recuerda el periodista Javier Moltó, la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA, por sus siglas en inglés) calcula que la producción de un coche eléctrico y de su batería supone unas emisiones de 9 toneladas de CO₂.
Por otra parte, también hay discrepancias en las emisiones que suponen la fabricación de las baterías. Hay más de un decena de estudios diferentes que arrojan cifras muy dispares los uno de los otros. El siguiente gráfico del IVL Swedish Environmental Research Institute lo resumen bien. En algunos casos, se toman en cuenta el sistema de refrigeración de la batería y otros porque han fijado su estudio en baterías que usan materiales responsables de más emisiones de CO₂. Y es que no hay un único tipo de baterías de iones de litio.
En cuanto a las emisiones de CO₂ que supone fabricar un coche, sea cual sea, todo depende del mix energético del país y de la fábrica que lo produzca. Así, en España, entre materias primas y fabricación, estamos hablando de 9,48 toneladas de CO₂ por coche.
En el caso de un eléctrico habría que restarle el impacto que supone la no fabricación del motor de combustión interna (considerado mínimo) y añadir el de las baterías. Éste varía entre 70 y 110 kg de CO₂ por cada kWh.
De entrada, y si nos fiamos de la cifra más pesimista de 110 kg/kWh, deberíamos añadir 4,4 toneladas de CO₂ para una batería de 40 kWh, por ejemplo, a las casi 10 toneladas que supone fabricar un coche. Eso es más que un coche de combustión, ciertamente, pero la idea es que luego eso se compensa con las emisiones ceros del propio coche.
El problema es que en realidad no son cero, pues todo depende de donde viene la energía. Y ahí es donde la lectura que hacen algunos del estudio inicial del trio alemán es errónea. El estudio se basa en el mix energético alemán, muy dependiente de las energías fósiles que alimentan sus centrales térmicas. Y es que al final, el coche eléctrico contamina y emite de forma diferente en función del mix de energía que ha usado para recargar su batería.
La imposible variable del mix energético no nos permite dar una respuesta clara
Según datos de la EEA, el mix energético alemán implica la emisión de 441 gramos de CO₂ para producir 1 kWh. En España, gracias a nuestras energías renovables, bajamos hasta los 265 g/kWh. El mejor alumno de los países de nuestro entorno es Francia, con 58 g/kWh, ya que algo más del 70 % de la energía del país vecino tiene origen nuclear, y tan sólo un 10 % proviene de centrales térmicas. Y el peor dato lo da Polonia, con nada menos que 773 g/kWh.
Así, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO₂, en España serían 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia… 170 g/km de CO₂. En este último caso, la cantidad de kilómetros que debería recorrer un eléctrico para amortizar el sobrecoste en CO₂ de su batería es imposible.
Vamos, que a la práctica un coche eléctrico en Polonia es simple y llanamente contraproducente para el medioambiente, en términos de CO₂.
China es actualmente el mayor mercado para coches eléctricos, impulsado por el gobierno para poder limpiar el aire irrespirable de sus grandes ciudades. Sin embargo, en términos de CO₂, esto es algo que no nos hace ningún bien. Con un mix energético de 620 gramos de CO₂ por kWh, un coche eléctrico en China emite 136 g/km de CO₂. No es precisamente una cifra baja para ser un eléctrico y el CO₂ emitido en China también nos afecta a todos. Pero ese es un tema para otro día.
Al final, la cuestión de saber si un coche eléctrico emite menos o más CO₂ que un coche diésel a lo largo de su vida útil es un problema demasiado complicado para que haya una respuesta clara y concisa. En países con un mix energético que favorece las renovables, como España, Noruega o Portugal, o con un modelo de energía nuclear, como Francia, la respuesta favorece al coche eléctrico.
Sin embargo, en países como Alemania o Estados Unidos, donde todavía se usan muchas centrales térmicas, la respuesta es más delicada. Dependerá de los kilómetros que haga cada usuario y de si para recargar su coche usa el autoconsumo o no. Y luego hay países en los que, si miramos el impacto en CO₂, como Polonia o China, es preferible un coche que monte un motor diésel de última generación a un coche eléctrico.
Fuente: https://www.motorpasion.com/
