En contra de la creencia general, la reducción de peso en los coches eléctricos no es tan importante a la hora de disminuir su consumo de energía. Esa es la conclusión a la que ha llegado una investigación realizada por un estudiante de la Universidad Técnica de Ingolstadt, que muestra cómo es posible aprovechar el incremento de energía cinética que conlleva el peso extra para reducir los consumos y recuperar más energía en las frenadas y desaceleraciones.

Aumentar la autonomía es una de las grandes preocupaciones de los fabricantes de coches eléctricos. Recurrir a aumentar la capacidad de la batería conlleva que esta sea más grande y aumente el peso total del vehículo además de su precio. Por eso, durante años, los expertos han discutido sobre la necesidad de aligerar la estructura y la carrocería de los coches eléctricos. El objetivo es hacerlos más livianos y reducir así su consumo energético, manteniendo la batería en una capacidad equilibrada que no incremente el peso ni el coste.

Un coche ligero consume menos energía; esa premisa no precisa de ningún tipo de demostración práctica. Sin embargo, los coches más pesados tienen una ventaja que hay que tener en cuenta. A la misma velocidad, almacenan mayor energía cinética. Esta característica es la que toma importancia en el caso de tratarse de un coche eléctrico ya que puede emplearla tanto para moverse solo con la inercia o para devolverla a la batería a través del sistema de recuperación de energía. En el caso de los vehículos de combustión (no en los híbridos ni en los híbridos enchufables) tan solo puede aprovecharse para que la inercia mantenga durante un tiempo la velocidad cuando circulan a vela.

Chasis del Jaguar I-Pace.

Manuel Schweizer, estudiante de la Universidad Técnica de Ingolstadt, ha realizado un proyecto de investigación en el que trata de dar respuesta a esta disyuntiva. Con el objetivo de determinar la combinación óptima de materiales para ambos tipos de vehículos, examinó los efectos que tiene la construcción liviana en términos de eficiencia y emisiones tanto en vehículos eléctricos como de combustión.

Schweizer modeló dos vehículos para cada tecnología de transmisión. Uno ligero, que podría clasificarse como un vehículo de gama media para el mercado de masas y para el que empleó materiales como el aluminio. El otro, más pesado y construido en acero, podría considerarse un vehículo de la categoría premium. Los cálculos comparativos mostraron que durante todo su ciclo de vida, las variantes más livianas requieren más energía y tienen emisiones mayores que las fabricadas con materiales más pesados. En la comparación, incluyó la energía y las emisiones necesarias para la fabricación, que es diferente en función de los materiales.

En el modelo ligero, la influencia de los materiales consiguió reducir las emisiones entre un 9 y 13%, mientras que en el modelo más pesado la reducción estuvo entre un 19 a 24%. Este resultado indica que el peso adicional no penaliza energéticamente a los coches eléctricos como sí lo hace sobre los coches de combustión. Poder recuperar la energía durante las fases de frenado supone una ventaja para los coches eléctricos más pesados. Según Schweizer, el ahorro de consumo energético y la reducción emisiones, podrían traducirse en alcanzar una mayor capacidad de batería y por lo tanto, aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos.