Tras el Dieselgate, parecía que las instituciones públicas y los fabricantes remarían en la misma dirección para tener coches diésel realmente más limpios. Sobre el papel se establecieron algunos cambios para tener coches de combustión menos contaminantes y reducir de verdad la emisión de óxidos de nitrógeno en los diésel (o la emisión de partículas en los gasolina). Los coches diésel modernos son menos contaminantes que nunca pero, ¿hasta qué punto es cierto?

Un estudio de Ricardo a encargo de Transport & Environment ha llevado al laboratorio dos de los modelos diésel más populares en España y en Europa, y las conclusiones son claras: los coches diésel siguen emitiendo mucho, muchísimo más de lo que deberían. El estudio ha medido las emisiones de un Nissan Qashqai 1.5 dCi y un Opel Astra 1.6 CDTi, dos modelos que cumplen la última normativa Euro 6d-temp, y ha analizado también las partículas emitidas en el momento en el que se produce la regeneración o limpieza automática del filtro anti partículas DPF.

Durante la regeneración del filtro DPF se emiten 1.000 veces más partículas de lo normal

Precisamente ese momento es crítico: cuando los diésel regeneran o limpian su filtro de partículas se produce un pico de emisiones que llega a multiplicar por 1.000 las emisiones respecto a su medición en circunstancias normales. La limpieza del filtro de partículas es un proceso automatizado que ocurre cada 400 km aproximadamente (durante el estudio, el Qashqai las hacía cada 423 km y el Astra cada 419 km) y se realiza para evitar que el filtro se atasque. Dicho de otra manera: el filtro acumula las sustancias más contaminantes para soltarlas de golpe en un momento determinado.

Así se explica que el Nissan Qashqai llegase a emitir durante las pruebas un 32% más de partículas (>23 nm) de lo que permite la ley. Una cifra no obstante mucho mejor que el Opel Astra, que superó en un 115% el límite legal durante el proceso de limpieza del filtro de partículas. Sin embargo, debido a una laguna en la legislación, para los límites máximos establecidos por ley no se tiene en cuenta el momento de la limpieza de los filtros, lo que significa no tener en cuenta entre el 60-99% de las emisiones de partículas reales.

El problema no acaba ahí. Hasta ahora solamente hemos hablado de las emisiones de partículas de tamaño superior a 23 nanómetros, el tamaño mínimo que regula la normativa europea. Las emisiones de partículas de tamaño inferior a esa cifra ni siquiera se tienen en cuenta, un hecho preocupante teniendo en cuenta el peligro que suponen para la salud: cuanto más pequeñas, mayor capacidad tienen para penetrar profundamente en los pulmones (y por tanto mayor es su daño potencial). En el estudio sí midieron las emisiones de partículas más pequeñas y descubrieron que, cuando se tienen estas en cuenta, las emisiones de partículas totales aumentan entre un 11% y un 184% en comparación con los resultados que se miden por ley.

Se calcula que actualmente hay unos 45 millones de coches que llevan este tipo de filtro en Europa, que realizan alrededor de 1.300 millones de limpiezas de filtro DPF cada año. Aunque es más frecuente que ocurran circulando en carretera, cuando se alcanza cierta temperatura, está demostrado que la regeneración del filtro puede ocurrir en cualquier momento, también en ciudad -donde el problema del aire contaminado se agrava-. En áreas urbanas, coches teóricamente poco contaminantes (etiqueta C) pueden llegar a emitir gran cantidad de partículas muy contaminantes durante unos 15 kilómetros.

En la parte positiva del estudio, cabe destacar que ambos modelos cumplieron con los límites legales en lo que respecta a emisiones de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono e hidrocarburos. No obstante, todos los contaminantes mencionados también subieron de manera notable en el momento de la limpieza del filtro DPF.

Amoníaco: el otro contaminante (no regulado) que emite en demasía el Opel Astra diésel

Aunque la normativa europea no contempla las emisiones de amoníaco, el estudio de Ricardo llevó a cabo mediciones también de esta sustancia. El resultado no fue demasiado alentador para el Opel Astra, cuyas emisiones medias de amoníaco fueron 90 veces superiores al Nissan Qashqai. El SUV japonés se mantuvo en todas las circunstancias por debajo de 1 mg/km.

La presencia excesiva de amoníaco puede deberse principalmente a un exceso de urea (AdBlue) en el catalizador de reducción selectiva (SCR), cuya función es reducir o eliminar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Las altas temperaturas alcanzadas en el filtro de partículas también podrían llevar a la desorción de amoníaco en el filtro, lo que daría como resultado una pobre eficiencia de conversión de los NOx. Por otra parte, y a diferencia del Qashqai, es probable que el Astra no equipe un catalizador adicional tras el SDPF que pueda atrapar el exceso de amoníaco.