Ciudades sin coche: conceptos y casos de buenas prácticas
Algeciras, España
Hoy entrevisto a Pedro Bermúdez, Arquitecto Sevillano que ha trabajado muchos años en planeamiento urbano y territorial (tanto en Andalucía como en América latina)y ha elaborado trabajos muy interesantes en temas de ciudades sin coche. Ya hemos escrito algunos artículos juntos como el de la Reforma Urbana. Y nos habla de un tipo de proyecto muy novedoso de movilidad sostenible, las ciudades sin coche.
La ciudad sin coches (que llamaremos a partir de ahora CSC) es un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad y una recuperación del espacio público por el ciudadano. Además, es un tema de gran actualidad en Europa.
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¿Por qué hablamos de Ciudades sin Coche (CSC)? ¿Por qué supone una revolución en Europa?
Las ciudades crecen a ritmos desconocidos hasta ahora y lo seguirán haciendo en las próximas décadas. El crecimiento poblacional incrementa el número de los desplazamientos que se realizan. Los nuevos ciudadanos viajan a sus empleos y actividades diarias y complementariamente demandan bienes que deben ser provistos mediante procesos de distribución y entrega de mercancías.
El número de viajes crece exponencialmente en relación a la población; según datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana del año 2006, cada ciudadano realizaba de media 3 viajes diarios. Cada nuevo ciudadano que llega a la ciudad suma entre dos y tres nuevos viajes. En Madrid entre 1996 y 2004 la población creció en un 16% y los viajes lo hicieron un 38%.
Cada día en las ciudades se producirán más viajes y estos deberán salvar distancias mayores.
- La emigración hacia las ciudades ha generado una extensión de la mancha urbana sin precedentes.
- La residencia y las áreas productivas se alejan de los centros urbanos y se dispersan en el territorio.
- En la tendencia actual, cada día en las ciudades se producirán más viajes y éstos deberán salvar distancias mayores.
La longitud de los desplazamientos se incrementa haciendo necesarios medios mecanizados para resolverlos.
Para atender esta demanda de movilidad a partir de los años ‘60 del siglo pasado el automóvil se convirtió en el modo mecanizado más utilizado en los desplazamientos.
La consolidación del vehículo privado como el modo mecanizado más utilizado está justificada por las ventajas que ofrece como medio de transporte. Rapidez, comodidad, autonomía, estatus social se sobrevaloran por encima del estrés, el alto coste o la ineficiencia que genera en las ciudades congestionadas.
El uso indiscriminado del del vehículo privado impone fuertes cargas sobre las ciudades.
Las ventajas del uso, especialmente privacidad y versatilidad, ocultan las cargas que tienen asociadas hasta convertirse en el medio más utilizado por los que lo tienen y el más deseado por los que todavía carecen de él.
Pero desgraciadamente el uso indiscriminado del vehículo privado impone fuertes cargas sobre las ciudades en forma de:
En la siguiente imagen se recoge una completa relación de los impactos de la motorización en las ciudades.
En los últimos 15 años se esta produciendo una revisión de la organización del transporte en las ciudades como consecuencia de sus efectos sobre el cambio climático, presión sobre los recursos naturales y el aumento de los costes económicos derivados de la congestión.
El transporte en las ciudades se ha convertido en cuestión de discusión y estudio en las agendas de los organismos internacionales como medio para conseguir un desarrollo equitativo en términos sociales, integrado en términos ambientales y eficientes en términos económicos.
Grupos ciudadanos y paulatinamente algunas administraciones, no aceptan como inevitable la presencia y el uso generalizado del coche. Es necesario encontrar y poner en marcha alternativas a la ciudad del automóvil. Es posible desplazarse por otros medios y aspirar a una ciudad con menos impactos y una distribución equitativa de los mismos.
¿Pero qué es realidad una CSC?
La pérdida de espacio público y de capacidad de las ciudades para favorecer el encuentro de los ciudadanos fue advertida en el los años sesenta del pasado siglo por Jane Jacobs. Pero será en la década de los noventa cuando estudios teóricos comprueban de forma empírica que la ciudad no puede solucionar los problemas generados por el uso masivo del vehículo privado.
La creación de nuevas infraestructuras viarias y de aparcamiento como solución a la congestión induce nuevos tráficos, acabando por saturarse y entrar en congestión algún tiempo después.
Investigaciones teóricas y movimientos ciudadanos trasladan el problema a las autoridades y administraciones.
Una de las acciones pioneras a favor de la ciudad sin coches parte de Carlos Ripa de Meana comisario europeo de medio Ambiente en la década de los noventa. Bajo su impulso se elaboró el informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture” coordinado por Fabio M. Ciufini.
El informe argumentó con cifras que una ciudad sin coches resultaba más eficiente en términos económicos y sociales. El coste de la compra de vehículo privado, la urbanización e infraestructuras necesarias para el tránsito y la superficie consumida por vías y aparcamientos hacían, según este informe, entre tres y cinco veces más cara la ciudad del automóvil.
Coetáneo con este informe se realizó la conferencia de Ámsterdam con el título Car Free Cities en 1994. La conferencia supuso el lanzamiento de la asociación de ciudades denominada Car Free Cities Club con la finalidad de promover la reducción del uso del vehículo privado y apoyar otros modelos urbanos con menores impactos.
La ciudad sin coches es un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad y una recuperación del espacio público por el ciudadano.
¿Cuáles son sus grandes retos?
Los estudios realizados en los años ’90 advirtieron sobre la incidencia del índice de motorización sobre la congestión. Las familias cuando adquieren un vehículo cambian sus pautas de movilidad en dos direcciones. De una parte aumentan el número de viajes que realizan diariamente y, de otra, reducen el número de viajes que realizan en transporte público. Ambas pautas suponen un incremento de la congestión y de pérdida de eficiencia de la movilidad colectiva.
De forma tradicional el incremento de la congestión se trataba mediante la creación de nuevas infraestructuras. Sin embargo, la ciudad sin coches trata de alterar esta cadena actuando en los primeros factores. La ciudad sin coches trata de incidir sobre el índice de motorización, el incremento del número de viajes y en la reducción del número de viajes en transporte público.
Así los grandes retos se pueden resumir en:
- Evitar el incremento del índice de motorización. La ciudad sin coches trata de poner al vehículo privado en situación de igualdad con otros modos de desplazamiento. Reduciendo las ventajas que consciente o inconscientemente hoy tiene el vehículo en las ciudades.
- Revisar el modelo de usos del suelo. Frente a la ciudad dispersa, fragmentada y especializada del movimiento moderno es posible generar ciudad densa, compacta y con mezcla de usos que acerque residencia, empleo y dotaciones y que acorte las distancias y tiempos de recorrido.
- Crear una oferta diversificada de medios de movilidad. Frente al monocultivo del vehículo privado, la ciudad sin coches oferta red de transporte público, de bicicletas, peatonal, viaria y de coche compartido. La ciudad sin coches no niega el vehículo privado propone una variedad de ofertas para que el ciudadano utilice el modo que mejor se ajusta a su desplazamiento y necesidad.
- Recuperar el espacio público de las ciudades como lugar de encuentro y ciudadanía. La pérdida de espacio público a favor del automóvil supone un empobrecimiento colectivo. La ciudad sin coches es la oportunidad de recuperar el espacio público como lugar de encuentro y de relación ciudadana.
- Remover los obstáculos jurídico-técnicos que protegen la ciudad del automóvil. Técnicos, administraciones, sistema económico y usuarios han tejido un entramado regulatorio y administrativo para la ejecución de ciudades del automóvil. El primer reto de los barrios sin coches es reajustar el marco normativo para permitir nuevas alternativas. El estándar de aparcamiento o la obligación de acceso rodado a la totalidad de los edificios son normas a favor del uso del vehículo, pero que entorpecen el desarrollo de otras alternativas.
- Proyectar la ciudad mediante el consenso y la participación ciudadana. La ciudad sin coches supone una transformación radical del modelo dominante en relación con el uso del automóvil. Pero lo es también con el tipo de ciudad que se construye. Esta transformación de hábitos y costumbres es un cambio social que no puede realizarse sin una participación efectiva y comprometida.
¿Destacaría alguna experiencia? ¿Dónde los vamos a encontrar?
El deseo de conseguir una ciudad más sostenible ha dado origen a barrios que se replantean como desplazarse.
La mayoría de estas experiencias abordan la cuestión de reducción del uso del automóvil en términos locales evitando el uso en sus barrios. Y, simultáneamente, en la escala de ciudad al influir en el índice de motorización de los residentes.
Estos nuevos barrios y complejos residenciales tienen en común el reducir sustancialmente la presencia del vehículo privado.
Pero este proceso, de limitación del vehículo y apoyo a otros modos de movilidad, también abre la puerta a un espacio público al servicio del peatón alejado de las molestias ocasionadas por la circulación de vehículos. Estos modelos urbanos plantean una nueva síntesis entre urbanismo y movilidad favoreciendo el uso de otras formas de movilidad y un aprovechamiento del espacio público en favor del ciudadano.
En Europa las experiencias pioneras más conocidas son la de Vauban en Friburgo (Alemania), GWL Terrain en Ámsterdam (Holanda) y Florisdorf en Viena (Austria).
Estas experiencias iniciadas en la década de los noventa y finalizadas en el primer decenio del presente siglo realizan un planteamiento radical. Los vecinos en el momento de la compra adoptan compromisos sobre la tenencia de vehículos o su uso en el barrio según los casos.
A estas experiencias le han seguido otras impulsadas por las administraciones con el ánimo de ejemplificar la ciudad sostenible. Son los casos de Village Limited (GMVL), en Londres (Inglaterra); Hammarby Sjöstad en Estocolmo (Suecia) y Västra Hamnen. Bo01 en Malmö (Suecia). En las que no existen limitaciones a la propiedad del vehículo pero el diseño iguala su uso con otros modos de transporte.
Finalmente, en Inglaterra aparecen nuevas experiencias en las que la movilidad es afrontada como una parte del diseño del nuevo barrio. Mediante Planes de Movilidad se imponen al promotor la consecución de metas sobre el uso del vehículo privado.
Estas experiencias son ejercicios de integración al integrar:
- Modelo urbano y modelo de transporte creando una ciudad de distancias cortas.
- Distintos modos de transporte que deben actuar de forma coordinada.
- Mezcla de usos del suelo para garantizar una ciudad bien equipada.
- Un espacio público al servicio de todos los ciudadanos.
Julián Sastre González
Soy Consultor con experiencia en mas de 20 países y he participado en el desarrollo de muchos proyectos de éxito. Ademas de con grandes grupos, trabajo como asesor para organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo.
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